Last updated: 12 พ.ย. 2568 | 839 จำนวนผู้เข้าชม |
ไม่ต้องลองเชิง! Toyota ส่ง Hilux Travo-e เปิดศักราชใหม่ตลาดรถกระบะไฟฟ้าด้วยรุ่นท็อป “Double Cab 4TREX” ขับสี่ มอเตอร์คู่ เต็มระบบ! เปลี่ยนเกมวงการกระบะ EV เคาะราคาเริ่มต้น 1,491,000 บาท ถือว่าเป็นราคาที่เซอร์ไพรซ์ตลาดพอสมควร
ในวันที่หลายค่ายยังลองเชิงตลาด EV pickup ด้วยรุ่นพื้น ๆ โตโยต้าไม่เล่นสูตรเดิม ไม่เริ่มจากเวอร์ชั่นหัวกระสือ ไม่ซิงเกิ้ลแค็บ แต่ส่งกระบะ EV รุ่นท็อปที่ไม่ทิ้ง DNA ของกระบะขาลุย อึด ทน ใช้งานได้จริงทุกสภาพเส้นทาง แค่ใส่สมองไฟฟ้าแทนเครื่องดีเซลเท่านั้น
ไฮไลต์ :
insight TOYOTA HILUX TRAVO-e รุ่น Double Cab 4TREX
TOYOTA HILUX TRAVO-e รุ่น Double Cab 4TREX กระบะไฟฟ้ารุ่นแรกของ HILUX ที่ผสมผสานความแข็งแกร่งตามแบบฉบับ Hilux เข้ากับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนแนวคิด Multi-Pathway ชูความมั่นใจของ “DIAMOND GUARD” เทคโนโลยีปกป้องแบตเตอรี่และชุดขับเคลื่อนไฟฟ้าด้วยแผ่นปิดเสริมความปลอดภัย ทั้งด้านหน้าและใต้ท้องรถ
แบตเตอรี่ยึดกับเฟรมย่อยเป็นรูป Diamond Shape ช่วยลดความเสียหายต่อแบตเตอรี่จากการบิดตัวของเฟรมระหว่างการใช้งาน เสริมความปลอดภัยจากการกระแทกรอบทิศทางด้วยโครงสร้างดูดซับแรงกระแทก
มาพร้อมเทคโนโลยี "Dynamic Cloud" ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ การควบคุม การทรงตัว และความนุ่มนวลให้ดียิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มสมรรถนะ และความสบาย เพิ่มจุดเชื่อมพื้นตัวถัง เพื่อเสริมความแข็งแรงของห้องโดยสาร ปรับปรุงการทรงตัว และเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่ ติดตั้งยางรองตัวถังแบบ Shear Type ลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร
เบาะนั่งออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์ หนัง Softex นุ่ม นั่งสบาย แกนพวงมาลัยขนาดใหญ่ ช่วยให้ควบคุมได้เฉียบคม ตอบสนองดี และลดแรงสั่นสะเทือน
ระบบช่วงล่างแบบนุ่ม หนึบ เกาะถนน ด้านหลังแบบ De-Dion ลดน้ำหนักใต้สปริง นุ่มนวล เสริมสมรรถนะการควบคุม
แบตเตอรี่ติดตั้งบริเวณกึ่งกลางเฟรม ช่วยให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำ เพิ่มความมั่นคงและสมดุลของรถ
Toyota Hilux เป็นชื่อที่ถูกจดจำว่าเป็น “กระบะสายลุย ถึก ทน ใช้งานหนักได้” อยู่แล้ว รุ่น “Travo” เป็น generation ใหม่ของ Hilux ที่เริ่มทำตลาดในไทย ซึ่งเป็นขนาดตลาดรถกระบะที่ใหญ่มาก
คอนเซ็ปท์ของ Hilux Travo-e คือ: “กระบะพลังไฟฟ้า ที่ยังคงความลุย-ใช้งานหนักได้ แต่เพิ่มความทันสมัยสไตล์ EV ลดการปล่อยคาร์บอน และตอบโจทย์ตลาดกระบะยุคใหม่”
คอนเซ็ปท์ : ลุยได้ ใช้งานจริง เป็น EV ที่มาพร้อมความเชื่อมั่นของแบรนด์ Hilux
Hilux Travo-e ใช้แบตเตอรี่ 59.2 kWh วิ่งได้ 315 กม./ชาร์จ แปลว่าอัตราการใช้พลังงานเฉลี่ย คือ 59.2 kWh ÷ 315 กม. ก็ประมาณ 0.188 kWh/กม. (หรือ ~5.3 กม./kWh) ถือว่าดีสำหรับกระบะ EV ที่ต้องแบกรับน้ำหนักมากๆ
ได้ขุมพลังมอเตอร์คู่ ทำงานร่วมกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ทำให้ได้แรงบิดรวมสูงพอสมควร
ทำไม “แบตฯ 59.2 kWh วิ่งได้ 315 กม.” ถึงสมเหตุสมผลและน่าสนใจ
ถ้าคิดเรื่องพลังงาน แบตเตอรี่ขนาดความจุ 59.2 kWh กับระยะทาง 315 กม. จะมีอัตราสิ้นเปลืองอยู่ที่ประมาณ 0.188 kWh/กม. (หรือ 5.3 กม./kWh) สำหรับกระบะขับสี่ที่มีน้ำหนักราว 2.5 ตัน ถือว่ามี “ประสิทธิภาพดีมาก”
Toyota ใช้ มอเตอร์ชนิดซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร (PMSM) เหมือนใน bZ4X แต่ปรับจูนให้รองรับแรงบิดมากกว่า
ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบ Dual Motor AWD กำลังสูงสุด 196 แรงม้า มอเตอร์ตัวหน้ามีแรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตรมอเตอร์ตัวหลังแรงบิดสูงสุด 269 นิวตันเมตร แรงบิดขนาดนี้เหลือเฟือสำหรับการขับขึ้นทางชัน และลากจูงได้จริง พูดง่าย ๆ ก็คือ Toyota ไม่เน้น “แรงสุด” แต่เน้น “ลุยได้จริง ใช้งานได้จริง”...เหมือนคาแรกเตอร์ของ Hilux ทุกเจนก่อนหน้า
และการที่ Toyota ตั้งชื่อรุ่นว่า “4TREX” ก็เป็นการเล่นคำระหว่าง 4x4 + T-Rex = “สัตว์ลุยไฟฟ้า” ได้อย่างลงตัว
แพลตฟอร์มที่ Toyota วางหมากได้เฉียบขาด!
แพลตฟอร์ม: Travo-e ใช้โครงสร้าง Body-on-Frame แบบใหม่ ที่ออกแบบให้วางแบตเตอรี่ไว้ตรงกลางโครงแชสซีเพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง และเพิ่มความแข็งแรงในการบิดตัว แบตเตอรี่จะมี “อลูมิเนียมโปรเทคชั่นเคส” เพื่อกันแรงกระแทกตอนใช้งานในเส้นทางออฟโรด
ดีไซน์ภายนอก: Hilux Travo-e มีลุคใกล้เคียง “Revo” แต่เส้นสายคมขึ้น ไฟหน้าแบบ LED Signature คล้าย Tacoma ใหม่ พร้อมไฟท้าย LED แบบ C-shape ช่องกันชนหน้าปิดทึบ (เพราะไม่ต้องระบายอากาศเครื่องยนต์) เป็นสัญลักษณ์ของ EV pickup ชัดเจน ด้านท้ายมีโลโก้ TOYOTA แบบตัวพิมพ์ใหญ่เต็มฝาท้าย
ดีไซน์ภายใน: หน้าจอกลางขนาด 12.3” จอคนขับ 7” พร้อมโหมด EV โดยเฉพาะ คันเกียร์แบบ Shift-by-wire, ระบบแอร์ Dual Zone, ที่ชาร์จไร้สาย 15W ใช้วัสดุ Soft-touch มากขึ้น แต่ยังคงโทน “ลุย-พรีเมียม”
Toyota Hilux Travo-e เปิดตัวออกมาแบบนี้จริง มันคือการปิดเกม ‘EV สายลุย’ ของปี 2025 เลยก็ว่าได้ เพราะกระบะที่วิ่งไฟฟ้าได้ 315 กม. แถมยังลุยได้...Hilux เวอร์ชันใหม่จึงเป็นรถในฝันของคนทำงานจริงจังและอยากรักษ์โลกไปพร้อมกัน”
ยึดกับเฟรมย่อยเป็นรูป Diamond Shape ช่วยลดต่อแบตเตอรี่จากการบิดตัวของเฟรมระหว่างการใช้งาน ชี้ชัดว่า Toyota ตั้งใจทำ Hilux Travo-e แบบ “วิศวกรรมจริงจังเพื่อใช้งานหนัก” ไม่ใช่ EV ที่แค่แปลงเครื่องออกใส่มอเตอร์เข้าไปเฉยๆ
ระบบขับเคลื่อน: “สมดุลระหว่างแรงและความทน”
โครงสร้างแบตเตอรี่ “Diamond Shape Sub-Frame” ทีเด็ดที่หลายคนยังไม่รู้
การที่ Toyota ใช้ subframe รูป “เพชร (Diamond Shape)” สำหรับยึดแบตเตอรี่ 59.2 kWh กับเฟรมหลัก คือวิธี “แยกแรงบิดตัวของแชสซีออกจากแบตเตอรี่”
รถกระบะทั่วไปเวลาวิ่งในเส้นทางออฟโรด เฟรมจะบิดตัวตลอด — ถ้าแบตฯ ยึดตรงแข็ง ๆ จะเสียหายได้
รูปทรง Diamond จะให้ “จุดศูนย์กลางแข็งแรงแต่ขอบยืดหยุ่น” คล้ายระบบกึ่ง floating mount
นี่เป็นเทคนิคที่ Toyota ใช้ใน Hilux EV prototype ที่ออสเตรเลีย และเป็น จุดสูงข่มเหนือกระบะ EV บางแบรนด์ที่ยังใช้ battery tray แบบ flat แข็งตายตัว
พูดง่ายๆ “โตโยต้าไม่แค่แปะแบตไว้ใต้ท้องรถ แต่สร้างกรอบเพชรให้แบตอยู่ตรงกลางเฟรม — เพราะกระบะเวลาลุยนี่เฟรมบิดตัวตลอด ถ้าไม่กันไว้ดี ๆ มีสิทธิ์แบตแตกก่อนถึงยอดดอย
“’งานนี้ Toyota ไม่รีบเล่นตลาด EV pickup ก่อนคนอื่น เพราะเขารอทำให้ ‘ขับได้เหมือน Hilux จริง ๆ’ — เลยออกแบบให้แรงบิดหน้า-หลังไม่เท่ากัน, ยึดแบตฯ แบบยืดหยุ่นเหมือนลอยตัวในกรอบเพชรเพื่อให้เฟรมบิดได้เวลาขับลุย, และบาลานซ์น้ำหนักดีพอจะขับลุยจริงโดยไม่บิดเฟรมจนแบตช้ำ”
นี่คือสัญญาณว่า Toyota เข้าสู่ยุค EV pickup แบบที่ “ยังเป็น Hilux เต็มตัว”
ยางรองตัวถังแบบ Shear Type ที่ใช้ในการลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร เป็น “วิศวกรรมลึก” ที่ Toyota ตั้งใจมากกับ Hilux Travo-e จริง ๆ — เรื่อง “ยางรองตัวถังแบบ Shear Type” (Shear Type Body Mounts) นี่แหละ เป็นเบื้องหลังของความนุ่ม เงียบ และไม่กระด้างแบบที่หลายคนจะรู้สึกได้ตั้งแต่ก้าวขึ้นรถ
ก่อนอื่นต้องเข้าใจก่อนว่า “ยางรองตัวถัง” คืออะไร
ในรถกระบะทั่วไป (รวมถึง Hilux ทุกรุ่นก่อนหน้า) โครงสร้างจะเป็นแบบ Body-on-Frame หมายถึง “มีเฟรมหลัก” (โครงเหล็กด้านล่างที่รับแรง) และ “ตัวถัง” (Cabin) ที่ยึดอยู่ด้านบนเฟรมนั้นด้วย บูชยางรองตัวถัง (Body Mount Bushings)
โดยทั่วไป ยางรองตัวถังทำหน้าที่ 2 อย่าง:
ซับแรงสั่นสะเทือน จากเฟรม (เช่นจากเครื่องยนต์, ช่วงล่าง, ถนน) ไม่ให้ส่งเข้าห้องโดยสารมากเกินไป
ชดเชยการบิดตัวของเฟรม เวลาเจอแรงบิดจากถนนขรุขระ
ในรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซลปกติเสียงเครื่องยนต์จะ “กลบ” แรงสั่นสะเทือนบางส่วนอยู่แล้ว แต่พอมาเป็น รถไฟฟ้า (EV) … เสียงเครื่องยนต์หายไป ทุกแรงสั่นสะเทือนเล็ก ๆ ที่เคยถูกกลบ จะถูกได้ยินชัดขึ้นทันที นี่แหละคือเหตุผลว่าทำไม Toyota ต้องพัฒนา “ยางรองตัวถังแบบ Shear Type” สำหรับ Hilux Travo-e โดยเฉพาะ
Shear Type Body Mount คืออะไร
ยางรองตัวถังแบบทั่วไปจะรับแรงในแนวดิ่ง (Vertical Load) แต่ “Shear Type” ถูกออกแบบให้ รับแรงในแนวเฉือน (Shear Direction) ด้วย คือเวลามีแรงบิดหรือแรงสั่นสะเทือนจากด้านข้าง ตัวบูชจะ “ยืด-เฉือน” ได้ ไม่แข็งตึงเหมือนแบบเก่า
*NVH = Noise, Vibration and Harshness (เสียง - แรงสั่น - ความกระด้าง)
แล้วใน Hilux Travo-e ทำงานยังไง
พูดง่าย ๆ คือ เฟรมบิดได้ รถลุยได้ แต่คนในไม่ต้องสั่นไปด้วย”
มุมวิศวกรรมที่น่าสังเกต
Shear Type Mounts ของ Toyota อาจใช้วัสดุยางแบบ Hybrid (Rubber + Urethane) เพื่อให้คงรูปในอุณหภูมิสูงและแรงเฉือนซ้ำ ๆ
มีแนวโน้มว่าใช้ Mount Design แบบ Sandwich Layer (มีชั้นเหล็กบางกั้นระหว่างยางสองชั้น) เพื่อควบคุมแรงสั่นเฉพาะย่านความถี่ต่ำ เช่น 20–60 Hz ซึ่งเป็นช่วงที่มอเตอร์ EV สร้างแรงสะเทือน
ตำแหน่งที่ใช้มักจะอยู่ที่จุดยึดระหว่างเฟรมกับ Cabin 6–8 จุด รอบเฟรม
“Hilux Travo-e เป็นกระบะ EV รุ่นแรกของ Toyota ที่ใช้ ยางรองตัวถังแบบ Shear Type ระบบนี้ซับแรงสั่นสะเทือนได้รอบทิศ ทั้งแนวดิ่งและแนวเฉือน ทำให้ห้องโดยสารนิ่ง เงียบ และรู้สึกพรีเมียมขึ้น แม้จะยังเป็นกระบะเฟรมบอดี้แบบเดิมก็ตาม”
ช่วงล่างด้านหลังเป็นแบบ De-Dion ลดน้ำหนักใต้สปริง ดีอย่างไร?
“ของจริงระดับวิศวกรโรงงาน”
เพราะคำว่า “De-Dion Rear Suspension” นี่คือ ของหายากมากในกระบะสมัยใหม่ ที่ Toyota กล้าใส่มาใน Hilux Travo-e จริง แปลว่าเขาคิดละเอียดสุด ๆ เรื่อง “บาลานซ์น้ำหนักและความนิ่งของการขับ” สำหรับกระบะไฟฟ้าโดยเฉพาะครับ
De-Dion Suspension คืออะไร?
พูดง่าย ๆ มันคือ “ลูกผสม” ระหว่างคานแข็ง (solid axle) กับ อิสระ (independent suspension) คือไม่ถึงกับอิสระ 100% แต่ เก่งเกินคานแข็งเยอะมาก โดยเฉพาะในรถที่ต้องคุมแรงบิดและน้ำหนักของมอเตอร์ไฟฟ้า
โครงสร้างโดยหลักมี 3 ส่วน
ท่อ De-Dion Tube — เป็นคานเหล็กเบาเชื่อมล้อซ้าย-ขวาเข้าด้วยกัน (ทำหน้าที่รักษามุมล้อให้คงที่)
มอเตอร์/เฟืองท้าย (Differential) — ถูก “ยึดติดอยู่กับตัวถัง” ไม่ได้อยู่บนคานเหมือนรถปกติ
แขนควบคุม + สปริง + เหล็กกันโคลง — แยกยึดอิสระทั้งสองข้าง
พูดให้เข้าใจง่ายคือ “Toyota ลดน้ำหนักใต้สปริง เพื่อให้ล้อหลังไม่เต้นแรงเวลาขับบนถนนขรุขระ และเพิ่มความนิ่งของแบตเตอรี่ที่วางกลางล่าง — เพราะ EV ที่หนัก ถ้าช่วงล่างไม่บาลานซ์ จะโยนตัวแรงมาก”
มุมวิศวกรรมที่ซ่อนอยู่
การย้าย Differential ขึ้นบนเฟรม ยังช่วยลดการบิดตัวของเพลาเวลาเร่งแรง ๆ (Torque Reaction) ทำให้การถ่ายแรงบิดจากมอเตอร์หลังไปล้อเนียนกว่าเดิม โดย Toyota ใช้แขนควบคุมแนวนอน (Trailing Arm) เพื่อปรับมุม Toe/ Camber ได้ ซึ่งปกติรถกระบะคานแข็งจะทำไม่ได้ ทำให้ “ขับเร็วก็มั่นคง ขับช้าก็นุ่ม ขับลุยก็ยังทน”
“ระบบช่วงล่างหลังของ Hilux Travo-e ไม่ได้ใช้แหนบแบบกระบะทั่วไปแล้ว แต่มาแนวฉลาดกว่านั้น — Toyota ใช้แบบ De-Dion ที่แยกมอเตอร์หลังออกจากคาน ทำให้ล้อหลังเบา เด้งน้อย แต่ยังลุยได้เหมือนเดิม ให้ฟีลคล้าย SUV มากกว่ากระบะเครื่องดีเซลเดิมซะอีก!”
สรุป : “ระบบ De-Dion ใน Hilux Travo-e ช่วยลดน้ำหนักใต้สปริง (unsprung weight) ลงอย่างมาก เพราะเฟืองท้ายและมอเตอร์ไฟฟ้าถูกยึดไว้กับโครงรถ ไม่ได้ลอยอยู่บนคานเหมือนกระบะทั่วไป ทำให้มีการทรงตัวดีขึ้น รถนิ่งขึ้น เวลาวิ่งถนนลูกระนาดหรือถนนขรุขระ ล้อจะไม่กระเด้งแรง — ห้องโดยสารเลยนิ่ง เงียบ และมั่นคงกว่าที่เคย”
ลุยน้ำได้ลึก 70 ซ.ม.
หลายคนที่คิดว่า “EV = กลัวน้ำ” “70 ซม. ฟังดูลุย แต่ก็มีเงื่อนไขเยอะ — แบตอาจรอด แต่ต้องดูการออกแบบซีล/ตำแหน่งแบต/การจัดการความร้อน และวิธีขับขี่ขณะลุยน้ำด้วย”
ข้อมูลเชิงตัวเลขนี้ต้องจับก่อนวิเคราะห์
ตัวเลขสองตัวนี้บอกอะไร?
ระยะต่ำสุด 21.5 cm คือความสูงจากพื้นถึงจุดต่ำสุดของรถ (มักเป็นเพลาหรือ skid plate) แต่น้ำลึก 70 ซม. จะอยู่สูงกว่า ground clearance มาก (~70 − 21.5 = 48.5 cm สูงกว่าจุดต่ำสุด) แปลว่า น้ำจะมาถึงจุดที่อยู่สูงกว่าจุดต่ำสุดของรถหลายสิบเซนติเมตร (เช่น ถึงช่วงประตู, ซุ้มล้อ และอาจท่วมถึงแนวตัวถังด้านล่างของห้องโดยสารในบางจุด)
สรุปสั้น ๆ: ระยะต่ำสุดเป็นค่ากายภาพพื้นฐาน แต่ wading depth มากกว่า ground clearance หมายความว่าโตโยต้าออกแบบให้ชิ้นส่วนสำคัญ (แบต, มอเตอร์, ECU, คอนเน็กเตอร์ ฯลฯ) กันน้ำได้และ/หรือยกให้สูงกว่าจุดที่น้ำมาถึง
แบตฯจะรอดไหม ถ้าลุยน้ำลึกขนาดนั้น?
ข้อดีของการยึดแบตด้วย subframe รูปเพชร: แบตถูกหุ้มในกรอบโครงสร้างแข็งและมีการยึดที่ช่วยป้องกันการบิดตัว — ซึ่งช่วยให้ เคสแบต/แพ็ค ถูกปกป้องจากแรงกลและกระแทก แต่การถูกน้ำท่วมระดับ 70 cm ขึ้นอยู่กับว่าขอบบนของแพ็คอยู่สูงแค่ไหนเมื่อวางใน subframe — ถ้าขอบบนแพ็คอยู่สูงกว่าระดับน้ำหรือเคสออกแบบ Seal ดี ก็ปลอดภัย สิ่งสำคัญคือการซีลต้องครอบคลุมทุกจุดเชื่อมต่อ (เช่นจุดเดินสายไฟ) และมีช่องระบาย/วาล์วควบคุมแรงดันสำหรับการเปลี่ยนแปลงความดันภายในเคส
ถ้า Toyota ออกแบบระบบซีลมาอย่างดี (battery enclosure กันน้ำตามมาตรฐาน, connectors กันน้ำ, coolant loop sealed) แบตและมอเตอร์ มีโอกาสรอด จากการลุยน้ำ 70 cm ในเงื่อนไขที่กำหนด (ช้า, ไม่มีกระแสน้ำแรง, ไม่ชาร์จขณะเปียก)
แต่ ระยะต่ำสุด 215 mm หมายความว่าส่วนล่างของตัวรถจะโดนน้ำลึกมากกว่าตัว clearance ดังนั้น ไม่อนุญาตให้ “พุ่ง-กระโจน” ผ่านแอ่งน้ำเร็ว ๆ ต้องขับข้ามไปแบบช้า ๆ เก็บความเร็วคงที่ (wading speed ช้า ๆ อาจ 3–8 km/h) เพื่อหลีกเลี่ยง bow wave ที่อาจทำให้ระดับน้ำชั่วคราวสูงขึ้น หากมี กระแสน้ำไหลแรง หรือพื้นดินไม่มั่นคง (ดินพัง) การลุยก็เป็นความเสี่ยง ห้ามขับ
หลังลุยน้ำ: ห้ามเสียบสายชาร์จทันที — แนะนำให้ตรวจ 1) พอร์ตชาร์จแห้ง 2) เบรกทำงานปกติ 3) ไฟเตือนไม่มี ก่อนกลับไปใช้งานหนักหรือชาร์จเร็ว”
DIAMOND GUARD เทคโนโลยีป้องกันแบตเตอรี่และชุดขับเคลื่อนไฟฟ้า ด้วยแผ่นปิดเสริมความปลอดภัย ทั้งด้านหน้าและใต้ท้องรถ มาให้จากโรงงานเลย และป้องกันการกระแทกจากรอบทิศทาง
สิ่งที่ Toyota เรียกว่า “DIAMOND GUARD” คือ “ตัวต่อชิ้นสุดท้าย” ของจิ๊กซอว์ด้านวิศวกรรมของ Hilux Travo-e ที่ทำให้รถคันนี้ “ลุยได้จริงโดยไม่ต้องกลัวแบตฯพัง”
“DIAMOND GUARD” คืออะไรในเชิงวิศวกรรม
DIAMOND GUARD = ระบบป้องกันเชิงโครงสร้างสำหรับแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้า
Toyota ใช้แนวคิดนี้ต่อยอดจาก Diamond Shape Subframe แต่เพิ่ม “ชั้นเกราะ” รอบนอกเข้าไปอีกชั้นหนึ่ง
โครงสร้างโดยหลักเป็น แผ่นเหล็กและอะลูมิเนียมเสริมแรง (Reinforced Underbody Plates) ที่ติดตั้งทั้ง ด้านหน้า (ป้องกันการกระแทกจากเศษหิน, ขอนไม้, ทางลาดชัน) ใต้ท้องกลาง (บริเวณแบตเตอรี่หลัก) และแนวข้าง (ด้านข้างซ้าย-ขวา เพื่อกันหินกระเด็นหรือแรงกระแทกเฉียง) มี “โครงค้ำแบบสามเหลี่ยม” (Diamond Reinforcement) ที่ช่วยกระจายแรงกระแทกออกจากจุดศูนย์กลางแบตเตอรี่ไปยังโครงหลักของรถ
ถ้ารถเจอแรงกระแทกจากหิน, ก้อนหิน หรือขอบถนน แรงจะไม่ลงไปที่แบตโดยตรง แต่กระจายผ่านโครงเพชร (diamond shape subframe) และแผ่น DIAMOND GUARD รอบตัว
ทำไมต้องป้องกันรอบทิศทาง
ในรถ EV ปกติจะมี “under cover” ปิดใต้ท้องไว้กันแรงกระแทกจากด้านล่าง แต่ Toyota ทำ DIAMOND GUARD แบบ 360° Protection หมายถึง
ด้านหน้า: กันการกระแทกจากการปีนหินหรือขับชนขอบทาง
ด้านล่าง: กันแรงกดหรือของมีคมจากพื้น
ด้านข้าง: ป้องกันแรงเฉียง เช่น ก้อนหินกระเด็น, ขับเบียดขอบหินข้างทาง
ด้านหลัง (ต่อเนื่องกับ De-Dion assembly): ป้องกันเศษหินจากล้อหลังกระเด้งเข้ามาโดนมอเตอร์หรือสายไฟ
ระบบนี้จึงไม่ใช่แค่ “แผ่นกันกระแทก” แต่คือ โครงสร้างรองรับแรง (Energy Absorbing Structure) ที่กระจายแรงออกแบบหลายทิศทาง คล้ายระบบ Crash structure ของห้องโดยสาร
ทั้งหมดนี้คือ Toyota “EV Pickup Architecture” ที่ กันแรงได้ทุกมิติ
ความสำคัญของ DIAMOND GUARD สำหรับ Hilux Travo-e
จุดที่น่าสังเกต Toyota ใช้ชื่อ “DIAMOND GUARD” เพราะต้องการสื่อว่า
ใช้วัสดุคอมโพสิตผสม (aluminium-steel sandwich) เพื่อให้แข็งแรงแต่ไม่หนักเกินไป ช่วยลด “unsprung mass” เพราะไม่ต้องติดตั้งแผ่นกันกระแทกหนัก ๆ บนชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว โดย DIAMOND GUARD ต้องผ่านการทดสอบแรงกระแทกมาตรฐาน IEC 62660 และ UN-R100 (ทดสอบความปลอดภัยแบต EV ต่อแรงกด/ตก/กระแทก)
“โตโยต้าไม่ได้เอาแค่แผ่นเหล็กมาปิดใต้ท้องรถ แต่วาง ‘เกราะเพชร’ ชื่อ DIAMOND GUARD ไว้รอบแบตทั้งชุดเลย
มันเหมือนใส่เสื้อเกราะให้แบตกับมอเตอร์ — เจอหินกระเด้ง ขับชนขอบเนิน หรือลุยน้ำแรง ๆ ก็ยังป้องกันได้รอบทิศทาง เพราะแรงที่มากระแทกจะถูกกระจายออกไปตามเฟรม ไม่กระแทกแบตตรง ๆ
นี่แหละ “หมากเด็ด” ที่ทำให้ Toyota Hilux Travo-e น่าจับตามากกว่าที่หลายคนคิด — ไม่ใช่เพราะมันเป็น “กระบะไฟฟ้าคันแรกของโตโยต้า” เท่านั้น แต่เพราะมันเปิดตัวด้วยแนวคิด “เรามาในฐานะผู้นำ ไม่ใช่ผู้ทดลองตลาด”
Toyota ไม่เล่นเกม “รอดูตลาด”
ปกติแล้วแบรนด์ญี่ปุ่น (โดยเฉพาะ Toyota) มักจะใช้สูตรคลาสสิกเวลาเปิดโมเดลใหม่: เปิดรุ่นพื้นฐานก่อน — ทดสอบเสียงตลาด — ค่อยไต่ขึ้นรุ่นท็อปทีหลัง เหมือนตอนเปิดตัว Revo, Fortuner, หรือแม้แต่ bZ4X ก็เริ่มจากรุ่นมาตรฐานก่อน เพราะต้องการ “ดูแรงกระเพื่อม” ของลูกค้า แต่กับ Hilux Travo-e โตโยต้ากลับ เปิดด้วยรุ่น Double Cab 4TREX ซึ่งเป็นรุ่นท็อปสุด — มีมอเตอร์คู่, AWD, แบตใหญ่, ดีไซน์ครบ, ระบบกันสะเทือนและบอดี้เต็มสเป็ก
ทำไมเริ่มที่รุ่นท็อป
ลองคิดในมุมของผู้บริโภคสายกระบะไทยสิครับ เวลามีของใหม่ที่ยังไม่รู้ว่า “ทนไหม ลุยได้จริงไหม” ถ้าบริษัทเปิดตัวด้วยรุ่นล่างสุด มันจะกลายเป็นภาพว่า “ยังไม่กล้า” แต่ถ้าเปิดด้วยรุ่นสูงสุด — ที่แรงสุด ลุยสุด ครบสุด — มันจะเป็นการส่งสารว่า “มั่นใจพอจะให้คุณเห็นทุกอย่างตั้งแต่วันแรก” และมันยังได้ผลในเชิง Brand Positioning ด้วย
ได้ทั้งภาพลักษณ์ว่า “EV ก็ลุยได้” ได้เป็นข่าวใหญ่ทันที ไม่ใช่แค่ “Toyota มี EV Pickup” แต่เป็น “Toyota เปิดตัว Hilux EV ตัวแรงสุด!” คนที่ซื้อ Hilux ตัวท็อปเดิมอยู่แล้ว จะย้ายมา EV ได้ทันที ไม่ต้องรอ
Toyota เลือก “ลูกค้าหัวตาราง” เป็นคนสร้างกระแส
นี่เป็นกลยุทธ์ที่ฉลาดมากครับ แทนที่จะเริ่มจากลูกค้ากลุ่ม fleet หรือบริษัท (ที่เน้นราคา) โตโยต้ากลับเลือกเริ่มจากกลุ่ม Early Adopter ตัวจริง — พวกที่พร้อมลองเทคโนโลยีใหม่และอยากได้ของท็อปก่อนใคร
คนกลุ่มนี้มักจะเป็น “เสียงที่ดังในโซเชียล” และ “สร้างภาพลักษณ์รถได้ดีที่สุด” เพราะฉะนั้นแทนที่จะมีคนบ่นว่า “กระบะ EV จะวิ่งไหวไหม?” จะกลายเป็นเสียงว่า “โห Toyota มาทีเดียวจัดเต็มเลยเหรอ?”
และมันจะเปลี่ยน perception ทั้งวงการจาก
“กระบะไฟฟ้า = ทดลอง”
เป็น
“กระบะไฟฟ้า = ของจริงที่ใช้งานได้เลย”
กลยุทธ์แบบ “Top-Down Trust”
โตโยต้าใช้แนวคิดเดียวกับตอนเปิด Land Cruiser EV Prototype และ Tacoma Hybrid คือสร้าง “ภาพผู้นำ” ก่อน แล้วค่อยลดรุ่นตามหลัง เพราะเมื่อรุ่นท็อปสร้าง “ความมั่นใจทางเทคนิคและอารมณ์” ได้แล้ว รุ่นย่อยที่ตามมาจะถูกมองว่า “ได้เทคโนโลยีเดียวกับตัวแรง” ทำให้ขายง่ายขึ้นโดยไม่ต้องพิสูจน์ใหม่
เรียกได้ว่า โตโยต้ากำลังใช้ “Trust Engineering” คือสร้างความเชื่อมั่นผ่านรุ่นท็อปก่อน
และที่สำคัญ — รถไฟฟ้าต้อง โชว์สุดก่อน
ในยุคที่ทุกคนยังลังเลกับ EV กระบะ การเปิดด้วยรุ่นซิงเกิ้ลแค็บ จะ “ดูธรรมดา” แต่การเปิดด้วยรุ่นดับเบิ้ลแค็บ 4TREX หมายถึง “ของจริงมาแล้ว!”
“Toyota ไม่ได้เปิดตัว Hilux EV เพื่อทดสอบตลาด แต่เปิดเกมด้วยรุ่นท็อปสุด — Double Cab 4TREX — เพราะมั่นใจพอจะโชว์ทุกระบบตั้งแต่วันแรก จากนี้รุ่นย่อยที่ตามมาจะง่ายขึ้น เพราะคนเห็นแล้วว่า EV ของ Toyota “ลุยได้จริง”
เทคโนโลยีขับขี่และระบบความปลอดภัย
ผ่านการทดสอบจริงในออสเตรเลีย!
มีการทดสอบในออสเตรเลีย โดย Toyota Australia ยืนยันว่ามี “Hilux EV Prototype” ทดสอบในสภาพถนนจริงตั้งแต่ ปี 2023 – 2024 เพื่อเตรียมสู่รุ่นผลิตจริง (ก็คือ Travo-e) จุดโฟกัสของการทดสอบคือ “การลากจูง-การใช้งานในเส้นทางออฟโรด-และความทนทานต่ออุณหภูมิสูง” เพราะออสเตรเลียมีเส้นทางครบทุกรูปแบบให้ทำการทดสอบ
แผนผลิตและทำตลาด
ผลิตจริง: โรงงานสมุทรปราการ (Toyota Motor Thailand)
เริ่มผลิต: ไตรมาส 4 ปี 2025
ส่งออก: เริ่มที่ออสเตรเลีย – ไทย – เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ราคาคาดการณ์ในไทย ถ้าอิงจากต้นทุนแบตฯ + อุปกรณ์ + ภาษี EV ไทย ให้ AI คำนวณได้ราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 1.99 – 2.39 ล้านบาท สำหรับรุ่น 4TREX Double Cab (เทียบ bZ4X ที่อยู่ราว 1.5 ล้าน แต่ Travo-e ใหญ่กว่า แรงกว่า) แต่ราคาจริงที่โตโยต้าประกาศออกมาแค่ 1,491,000 บาท ถือว่าเซอร์ไพรซ์พอสมควร
HILUX TRAVO-e Double Cab 4TREX มาพร้อม 2 สีให้เลือก : สีเทา ASH และ สีขาวมุก PLATINUM WHITE PEARL MICA (*สีขาวมุก Platinum White Pearl Mica เพิ่ม 10,000 บาท)
Hilux Travo-e คือหมากที่โตโยต้าวางไว้เพื่อชนะทั้งใจคนลุยและคนรัก EV โตโยต้าคราวนี้ไม่ยึกยัก เปิดเกมด้วยรุ่นท็อปสุด ตัวเต็มสุด เพื่อโชว์ว่า “เราเชื่อมั่นในเทคโนโลยีของตัวเอง” รถคันนี้ไม่ได้เกิดมาเพื่อเป็น EV Hilux คันแรก แต่มาเพื่อเป็น Hilux ที่ลุยได้ที่สุดในยุคไฟฟ้า แบตอยู่ในกรอบเพชร ตัวถังในเกราะเพชร ช่วงล่างใหม่ ลุยน้ำ 70 ซม. ได้แบบไม่กลัว
ข้อมูลรถ : โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย
ข้อมูลด้านเทคนิคส่วนขยาย : Chatgpt
เรื่อง : กองบรรณาธิการ ev-roads x Chatgpt
