จับตาสถานะ "EV Hub ไทย" ในวันที่โรงงานฉางอานฉลองครบรอบ 1 ปีด้วย "รถคันที่ 20,000"

ตัวเลขยอดผลิต “20,000 คัน” ในปีแรกของโรงงานฉางอานเป็นความก้าวหน้าที่สำคัญของ EV HUB ของไทย แต่บททดสอบที่ยากกว่าเพิ่งจะเริ่มต้น นั่นคือการเปลี่ยนโรงงาน EV ทั้งหมดที่แห่มาลงทุนในไทยให้กลายเป็นเครื่องจักรส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าระดับโลก เหมือนที่ Toyota, Isuzu เคยทำสำเร็จมาแล้วในยุคเครื่องยนต์สันดาป...

ครบ 1 ปีพอดีกับที่โรงงาน CHANGAN Automobile Rayong Factory เดินสายการผลิตในประเทศไทย พร้อมสร้างอีกหนึ่งหมุดหมายสำคัญด้วยการผลิตรถยนต์คันที่ 20,000 ออกจากโรงงานระยอง ซึ่งเป็นฐานการผลิตรถยนต์พลังงานใหม่แห่งแรกของฉางอานนอกประเทศจีน

ตัวเลข 20,000 คันอาจดูเป็นเพียงสถิติของผู้ผลิตรายหนึ่ง แต่หากมองให้ลึก นี่คือภาพสะท้อนที่ชัดเจนที่สุดของสถานะ "EV Hub ไทย" ในปี 2569

ประเทศไทยกำลังเดินทางมาถึงจุดเปลี่ยนสำคัญ จากช่วงดึงดูดการลงทุน สู่ช่วงพิสูจน์ว่าโรงงานที่สร้างขึ้นจะสามารถสร้างยอดผลิตจริงได้มากน้อยแค่ไหน

ไทยกลายเป็นแม่เหล็กดูดเม็ดเงิน EV ไปแล้ว

ตลอด 3-4 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยกลายเป็นหมุดหมายสำคัญของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก

เฉพาะเพียงฝั่งจีนอย่างเดียว เม็ดเงินลงทุนก็ไหลเข้าสู่ไทยหลายหมื่นล้านบาท

BYD ลงทุนสร้างโรงงานที่ระยอง มูลค่ากว่า 35,000 ล้านบาท กำลังการผลิตประมาณ 150,000 คันต่อปี ผลิตรถกลุ่ม Dolphin, Atto 3 และ SUV รุ่นใหม่

CHANGAN ลงทุนกว่า 10,000 ล้านบาท สร้างโรงงานครบวงจรบนพื้นที่ 250 ไร่ มีกำลังผลิตเริ่มต้น 100,000 คันต่อปี และมีแผนขยายเป็น 200,000 คันในอนาคต

AION ลงทุนกว่า 6,000-7,000 ล้านบาท เปิดโรงงานผลิต AION Y Plus

NETA ลงทุนร่วมกับพันธมิตรไทย ผลิต NETA V-II เพื่อรองรับตลาดอาเซียน

ขณะที่ Geely, XPENG และผู้ผลิตจีนรายอื่นกำลังทยอยเข้ามาสร้างเครือข่ายในประเทศไทยมากขึ้นเรื่อยๆ

แต่สิ่งที่หลายคนอาจมองข้าม คือฝั่งญี่ปุ่นเองก็ไม่ได้ยืนดูอยู่เฉยๆ

Toyota กำลังใช้ประเทศไทยเป็นฐานผลิต Hilux EV เพื่อทดสอบตลาดและเตรียมส่งออก

Isuzu เดินหน้า D-Max EV สำหรับตลาดยุโรปและออสเตรเลีย

Honda, Mitsubishi และ Nissan ต่างประกาศแผนรองรับการเปลี่ยนผ่านสู่ยุครถไฟฟ้าเช่นกัน

ภาพที่กำลังเกิดขึ้นจึงไม่ใช่สงครามระหว่างจีนกับญี่ปุ่น แต่คือการที่ผู้ผลิตจากทั่วโลกกำลังเดิมพันกับประเทศไทยในฐานะฐานการผลิตยุทธศาสตร์แห่งใหม่ของภูมิภาค

ยอดผลิตฉางอาน 20,000 คันในปีการผลิตแรก บอกอะไรเกี่ยวกับ EV Hub ไทย?

ภายในเวลาเพียง 1 ปี โรงงานฉางอานสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ 20,000 คัน โดยมีรถหลัก 2 รุ่นคือ DEEPAL S05 และ NEVO Q05

ในมุมหนึ่ง นี่คือความสำเร็จที่น่าประทับใจ แต่ในอีกมุมหนึ่ง ตัวเลขดังกล่าวกำลังสะท้อนความจริงของอุตสาหกรรม EV ไทย เพราะหากเทียบกับกำลังการผลิต 100,000 คันต่อปีของโรงงานระยอง จะพบว่าโรงงานใช้กำลังการผลิตเพียงประมาณ 20% เท่านั้น

และสถานการณ์ลักษณะนี้ไม่ได้เกิดกับฉางอานเพียงรายเดียว หลายโรงงาน EV ที่เปิดดำเนินการในไทยยังอยู่ในช่วง "สร้างกำลังการผลิต" มากกว่า "ใช้กำลังการผลิตเต็มกำลัง"

เหตุผลสำคัญมีอยู่ 3 ประการ

ประการแรก ตลาด EV ไทยเริ่มเข้าสู่ภาวะชะลอตัวหลังสงครามราคาในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา

ประการที่สอง ผู้ผลิตจำนวนมากเร่งลงทุนเพื่อให้ทันมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ส่งผลให้กำลังการผลิตถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าความต้องการจริงของตลาด

ประการที่สาม การส่งออกยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น หลายโรงงานยังไม่ได้ใช้ไทยเป็น Export Hub เต็มรูปแบบ

พูดง่ายๆ คือ วันนี้ประเทศไทยมีโรงงานพร้อมผลิตมากกว่าจำนวนรถที่ตลาดต้องการซื้อ

จีนกำลังสร้างตลาด ญี่ปุ่นกำลังสร้างฐานส่งออก

หากมองลึกลงไป จะพบว่าผู้ผลิตแต่ละชาติใช้ประเทศไทยแตกต่างกันอย่างน่าสนใจ

ผู้ผลิตจีนส่วนใหญ่เลือกผลิตรถกลุ่ม Mainstream ที่มียอดขายสูง

BYD ผลิต Dolphin และ Atto 3

AION ผลิต AION Y Plus

NETA ผลิต NETA V-II

ส่วน CHANGAN เลือก DEEPAL S05 ซึ่งเป็น Hero Product และ NEVO Q05 ซึ่งเป็น SUV ตลาดมวลชน

เป้าหมายหลักคือสร้างยอดขายและขยายฐานลูกค้า

ในขณะที่ผู้ผลิตญี่ปุ่นกำลังเดินอีกเกมหนึ่ง

Toyota กำลังใช้ไทยเป็นฐานการผลิต Hilux EV

Isuzu ใช้ไทยเป็นฐานผลิต D-Max EV สำหรับส่งออก

นั่นหมายความว่า จีนกำลังช่วยให้คนไทยใช้ EV มากขึ้น แต่ญี่ปุ่นกำลังช่วยให้ประเทศไทยยังรักษาสถานะ "ฐานการผลิตรถยนต์ระดับโลก" เอาไว้ได้

EV Hub ไทย ยังไปต่อได้อีกหรือไม่?

คำตอบคือ "ได้" แต่โจทย์กำลังยากขึ้นเรื่อยๆ

ในช่วงแรก ประเทศไทยแข่งขันกันดึงนักลงทุน

วันนี้การแข่งขันเปลี่ยนไปแล้ว

สิ่งที่โลกกำลังจับตาไม่ใช่จำนวนโรงงานที่เปิดตัว แต่เป็นจำนวนรถที่ผลิตและส่งออกได้จริง

โรงงานที่อยู่รอดในอีก 5 ปีข้างหน้า จะไม่ใช่โรงงานที่ใหญ่ที่สุด แต่จะเป็นโรงงานที่สามารถส่งรถออกไปขายในอาเซียน ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ ยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกาได้มากที่สุด

พร้อมกันนั้น ไทยยังต้องเติมจิ๊กซอว์สำคัญอีกหลายด้าน

ทั้งโรงงานผลิตเซลล์แบตเตอรี่ระดับ Gigafactory

การวิจัยและพัฒนาซอฟต์แวร์ยานยนต์

การผลิตมอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ และเซมิคอนดักเตอร์ภายในประเทศ

เพราะหากไทยยังทำหน้าที่เพียงประกอบรถ มูลค่าเพิ่มจำนวนมากจะยังคงอยู่ที่ต่างประเทศ

จาก EV Hub สู่ EV Manufacturing Powerhouse

การผลิตรถคันที่ 20,000 ของฉางอานจึงไม่ได้เป็นเพียงความสำเร็จของแบรนด์จีนรายหนึ่ง แต่มันกำลังบอกเราว่า ประเทศไทยสอบผ่านแล้วในเรื่องการดึงดูดเม็ดเงินลงทุน

โรงงานถูกสร้างขึ้นจริง

ซัพพลายเชนกำลังเกิดขึ้นจริง

ผู้ผลิตระดับโลกกำลังเข้ามาจริง

แต่บทสอบที่ยากกว่าเพิ่งเริ่มต้น

นั่นคือการเปลี่ยนโรงงานเหล่านี้ให้กลายเป็นเครื่องจักรส่งออกระดับโลก เหมือนที่ Toyota, Isuzu และอุตสาหกรรมรถกระบะไทยเคยทำสำเร็จมาแล้วในยุคเครื่องยนต์สันดาป

หากทำได้สำเร็จ ประเทศไทยจะไม่ได้เป็นเพียง EV Hub ของอาเซียน แต่จะก้าวขึ้นเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก

และตัวเลข 20,000 คันของฉางอาน อาจถูกจดจำในอนาคตว่าเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ