BOI อัปเดตยอดลงทุน EV ในไทยล่าสุดสะสมทะลุ 1.5 แสนล้าน!

"BOI เผย ณ ไตรมาส 2/2569 ยอดอนุมัติส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า ที่สะสมมาตั้งแต่ปี 2560 ทะลุ 150,000 ล้านบาท"แล้ว โดยเฉพาะโครงการผลิตแบตเตอรี่ EV จำนวน 28 โครงการ มูลค่ากว่า 65,000 ล้านบาท เตรียมวางรากฐานระบบบริหารจัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ครบวงจร

“ตัวเลข 1.5 แสนล้าน” น่าสนใจมาก เพราะเมื่อเทียบกับข้อมูลของ BOI ณ พฤษภาคม 2569 ที่ระบุยอดส่งเสริมการลงทุนในห่วงโซ่ EV เกือบ 200 โครงการ มีมูลค่า 137,000 ล้านบาท จะเห็นว่าเงินลงทุนขยับขึ้นมาอีกระดับในเวลาเพียงเดือนเดียว

แต่มีจุดที่ต้องทำความเข้าใจให้ชัด: 150,000 ล้านบาทเป็นยอดอนุมัติสะสมตั้งแต่ปี 2560 ถึงไตรมาส 2/2569 ไม่ใช่เงินลงทุนที่เพิ่งเกิดขึ้นเพียงในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2569 อย่างไรก็ตาม ในเชิงโครงสร้างอุตสาหกรรม นี่คือหลักฐานชัดเจนว่าเงินลงทุน EV กำลังเปลี่ยนประเทศไทยจาก “ตลาดรถ EV” ไปสู่ “ฐานการผลิต EV” อย่างจริงจัง

เงินลงทุน 1.5 แสนล้านกำลังบอกอะไร?

ถ้าย้อนกลับไป ณ พฤษภาคม 2569 BOI รายงานการส่งเสริมลงทุนในห่วงโซ่ EV แล้วเกือบ 200 โครงการ มูลค่ากว่า 137,000 ล้านบาท แบ่งเป็น BEV 39,500 ล้านบาท, HEV 29,900 ล้านบาท, PHEV 9,429 ล้านบาท และเทคโนโลยี EV อื่น ๆ 3,100 ล้านบาท

ขณะเดียวกัน Battery & ESS มีเงินลงทุน 33,500 ล้านบาท ชิ้นส่วนสำคัญสำหรับ EV 12,500 ล้านบาท และสถานีชาร์จ/สับเปลี่ยนแบตเตอรี่ 9,788 ล้านบาท

นั่นหมายความว่า เงินลงทุนไม่ได้ไหลเข้ามาเฉพาะโรงงานประกอบรถ

แต่กำลังไหลลงไปทั้งระบบ ตั้งแต่

รถยนต์ → แบตเตอรี่ → มอเตอร์ → Power Electronics → ระบบควบคุม → Charging Infrastructure → Software → Recycling

นี่ต่างหากคือประเด็นที่ใหญ่กว่าตัวเลข 150,000 ล้านบาท

เพราะหากไทยสามารถดึงผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเข้าไปอยู่ใน Supply Chain ใหม่ได้ เงินลงทุนจากต่างประเทศจะไม่ได้เป็นเพียง “โรงงานของต่างชาติในประเทศไทย” แต่สามารถกลายเป็น Industrial Ecosystem ของไทย

BOI ระบุว่าช่วง 2 ปีที่ผ่านมาได้จัดกิจกรรมจับคู่ธุรกิจผ่าน Subcon Thailand และ Sourcing Day แล้ว 18 ครั้ง เกิดการจับคู่กว่า 1,200 คู่ ครอบคลุมผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยกว่า 800 ราย และคาดว่าจะสร้างมูลค่าการจัดซื้อชิ้นส่วนในประเทศกว่า 60,000 ล้านบาท

ครึ่งปีหลัง: เงินลงทุน EV ยังมีโอกาสไหลเข้าอีก แต่การแข่งขันจะเข้มขึ้น

มองครึ่งหลังปี 2569 การลงทุน EV ยังมีแนวโน้มเดินหน้าต่อ แต่รูปแบบจะเปลี่ยนจากช่วงแรก

ช่วงแรกคือการแข่งกันตั้งฐานผลิตรถยนต์

ช่วงต่อไปจะเป็นการแข่งขันกันเรื่อง Localization + Technology + Cost + Export

เพราะผู้ผลิตที่เข้ามาตั้งโรงงานในไทยไม่ได้ต้องการขายเฉพาะตลาดไทยอีกต่อไป แต่ต้องการใช้ไทยเป็นฐานผลิตเพื่อส่งออกอาเซียนและตลาดอื่น ๆ

และเมื่อโรงงาน BEV หลายค่ายเริ่มเดินสายการผลิตในไทยแล้ว ตั้งแต่ Mercedes-Benz, GWM, SAIC Motor–CP, BYD, AION, Changan, EV Primus ไปจนถึง BMW, Hyundai Mobility และ OMODA & JAECOO ที่เริ่มผลิตในปี 2569 การแข่งขันจึงกำลังเปลี่ยนจาก “ใครเข้ามาก่อน” เป็น “ใครผลิตได้ถูกกว่าและแข่งขันได้จริง”

ผลดีต่ออุตสาหกรรมไทย: ได้ “New S-Curve” แต่ต้องไม่ทิ้งฐานเดิม

ด้านบวกมีชัดเจน

1. เงินลงทุนใหม่เข้าประเทศ
สร้างโรงงาน สร้างงาน และ Demand ต่อเนื่องใน Supply Chain

2. ไทยได้เทคโนโลยีใหม่
โดยเฉพาะแบตเตอรี่, Power Electronics, Software และระบบอัจฉริยะต่างๆ

3. เกิดตลาดชิ้นส่วนยุคใหม่
เปิดโอกาสให้ผู้ผลิตไทยเปลี่ยนจากชิ้นส่วน ICE ไปสู่ชิ้นส่วน EV

4. เพิ่มโอกาสเป็นฐานส่งออก EV ของภูมิภาค
ประเทศไทยมีฐาน Automotive Supply Chain เดิมที่แข็งแรงอยู่แล้ว จึงไม่ต้องเริ่มจากศูนย์

แต่ด้านลบก็มีเช่นกัน!

การเติบโตของ EV กำลังเกิดขึ้นเร็วกว่าการปรับตัวของผู้ผลิตไทยบางส่วน

โดยเฉพาะ Supply Chain รถสันดาปและรถกระบะ ซึ่งยังเป็นฐานสำคัญของอุตสาหกรรมไทย

ช่วง 7 เดือนแรก รถกระบะขนาด 1 ตันผลิต 524,483 คัน ลดลง 0.51% ขณะที่ยอดขายรถกระบะ 1 ตันอยู่ที่ 37,369 คัน ลดลง 17.38%

ดังนั้นโจทย์ของประเทศไทยจึงไม่ใช่ “EV หรือ ICE?”

แต่คือ

จะทำอย่างไรให้ EV โต โดยไม่ทำลายความสามารถในการแข่งขันของฐานการผลิตเดิมก่อนที่ฐานใหม่จะเติบโตเต็มที่

และนี่คือเหตุผลที่ตัวเลข 150,000 ล้านบาท มีความหมายมากกว่ายอดเงินลงทุน

เพราะมันสะท้อนว่า ประเทศไทยกำลังเปลี่ยนจาก “Detroit of Pickup Trucks” ไปสู่การเป็นหนึ่งใน EV Manufacturing Hub ของเอเชีย

แต่ภารกิจต่อจากนี้ยากกว่าเดิม

เพราะการดึงเงินลงทุนเข้าประเทศ ไม่ใช่เส้นชัย

เส้นชัยจริงคือการทำให้เงินลงทุนเหล่านั้นสร้าง งาน เทคโนโลยี ชิ้นส่วนไทย มูลค่าเพิ่ม และการส่งออก อยู่ในประเทศไทยให้ได้มากที่สุด

หากทำสำเร็จ การเปลี่ยนผ่าน EV จะไม่ใช่แค่การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปเป็นมอเตอร์ไฟฟ้า

แต่จะกลายเป็น การยกเครื่องอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ

และจากตัวเลขการลงทุนดูเหมือนว่า…

“เกมนี้เริ่มขึ้นแล้ว และกำลังเร่งความเร็วขึ้นเรื่อย ๆ”

 

วางรากฐานระบบบริหารจัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ครบวงจร

วันที่ 27 สิงหาคม 2569 นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการบีโอไอ ร่วมกับ Mr. Zhang Yongwei ประธาน China EV100 เปิดการประชุม “Thai-China EV Industry High-level Roundtable: Policy Exchange on EV Battery Lifecycle Management and Recycling” ณ ห้องประชุม TIESC อาคาร One Bangkok โดยมีผู้แทนจากหน่วยงานภาครัฐ สมาคมอุตสาหกรรม และผู้ประกอบการผู้ผลิตรถไฟฟ้าชั้นนำทั้งไทยและจีนเข้าร่วมงานกว่า 80 ราย จาก 27 หน่วยงาน/บริษัท เพื่อถอดบทเรียนนโยบายจีน วางรากฐานระบบบริหารจัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ครบวงจร มุ่งขับเคลื่อนไทยสู่ฮับยานยนต์ไฟฟ้าอย่างยั่งยืน

เลขาธิการบีโอไอ ระบุว่า จากมาตรการสนับสนุนของภาครัฐ ส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในไทยเติบโตอย่างก้าวกระโดด โดยสถิติตั้งแต่ปี 2560 ถึงไตรมาส 2/2569 บีโอไอได้อนุมัติส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม BEV ไปแล้วกว่า 1.5 แสนล้านบาท โดยเป็นโครงการผลิตแบตเตอรี่ EV จำนวน 28 โครงการ (มูลค่ากว่า 65,000 ล้านบาท) ขณะที่ยอดจดทะเบียน BEV สะสมในไทยแตะ 387,000 คัน และยอดขายเฉพาะช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ครองสัดส่วนถึงร้อยละ 30 ของยอดขายรถยนต์รวม

จากการเติบโตดังกล่าว คาดว่าไทยจะเริ่มมีแบตเตอรี่ใช้แล้วเข้าสู่ระบบในปริมาณมากช่วงปี 2571–2573 บีโอไอตระหนักถึงความสำคัญในการวางรากฐานนโยบายที่เกี่ยวข้องเพื่อรองรับการบริหารจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้วในประเทศไทย เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างยั่งยืน

เวทีดังกล่าวยังได้รับเกียรติจากผู้เชี่ยวชาญของ CATARC กรมโรงงานอุตสาหกรรม รวมถึง 3 บริษัทยักษ์ใหญ่ด้านการรีไซเคิลแบตเตอรี่จากจีน ได้แก่ Huayou Cobalt, Rikomay และ Qingshan Group มาร่วมแบ่งปันเทคโนโลยีรีไซเคิลขั้นสูง เพื่อเตรียมพร้อมรับมือกับการเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) อย่างเป็นรูปธรรม

ที่มา : BOI