คันที่ 100,000 : เมื่อโรงงาน BYD ไม่ได้แค่ประกอบรถ แต่กำลังประกอบความได้เปรียบใหม่ให้ไทย

การ "ผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ครบ 100,000 คันของโรงงาน บีวายดี ออโต้ ประเทศไทย ที่ระยอง" ไม่ใช่เพียงตัวเลขสำหรับฉลองความสำเร็จ แต่เป็นสัญญาณว่าการลงทุนของค่ายรถจีนเริ่มเปลี่ยนจาก “นำรถเข้ามาขาย” ไปสู่การ “ปักฐานการผลิต” อย่างจริงจัง

บีวายดีลงทุนสะสม 35,900 ล้านบาท วางกระบวนการผลิตครบตั้งแต่ปั๊มขึ้นรูป เชื่อมตัวถัง พ่นสี จนถึงประกอบรถ มีกำลังผลิตสูงสุด 150,000 คันต่อปี และมีพนักงานราว 6,000 คน โดยเป็นคนไทยประมาณ 95%

ที่สำคัญคือแผนลงทุนไม่ได้หยุดที่ตัวรถ แต่ลามไปถึงสายไฟ แบตเตอรี่ และระบบส่งกำลัง นี่คือส่วนที่ซ่อนอยู่ของข่าว เพราะจุดชี้ขาดไม่ได้อยู่ที่จำนวนรถคันที่ 100,000 แต่อยู่ที่การสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศ

เมื่อผู้ผลิตเริ่มทำชิ้นส่วนสำคัญในไทย ต้นทุนโลจิสติกส์ ระยะเวลารอชิ้นส่วน และความเสี่ยงจากการนำเข้าย่อมลดลง รถหนึ่งคันจึงไม่ได้มีเพียงมูลค่าจากการขาย แต่ยังดึงงานวิศวกรรม โรงงานชิ้นส่วน ผู้รับจ้างขนส่ง และบุคลากรทักษะใหม่เข้ามาอยู่ในระบบเดียวกัน ประเทศไทยกำลังขยับจากตลาดปลายทางของรถไฟฟ้า ไปสู่การเป็นฐานผลิตที่มีความหมายมากขึ้น

ในเชิงแข่งขัน BYD กำลังสร้าง “กำแพงต้นทุน” ของตัวเอง ยิ่งผลิตมาก ต้นทุนต่อคันยิ่งมีโอกาสลดลง และการมีโรงงานในประเทศทำให้ปรับแผนผลิตให้รับกับความต้องการตลาดไทยได้เร็วกว่าแบรนด์ที่พึ่งรถนำเข้าเป็นหลัก คู่แข่งอย่างเอ็มจีมีฐานผลิตและโรงงานแบตเตอรี่ในไทยมาก่อน พร้อมกำลังผลิตรถสูงสุด 100,000 คันต่อปี จึงเป็นคู่แข่งที่เข้าใจเกมการผลิตในประเทศดีอยู่แล้ว ขณะที่ค่ายญี่ปุ่นยังได้เปรียบเรื่องเครือข่ายผู้จำหน่าย ความเชื่อมั่นด้านบริการ และฐานผู้ใช้มหาศาล

แต่การแข่งขันรอบใหม่จะไม่ตัดสินกันที่ราคาเปิดตัวเพียงอย่างเดียว ผู้ชนะต้องตอบให้ได้ว่า ซ่อมเร็วแค่ไหน อะไหล่พอหรือไม่ รถมือสองมีมูลค่าเพียงใด และเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทนต่อการใช้งานจริงแค่ไหน การผลิตในประเทศจึงเป็นแต้มต่อสำคัญของ BYD แต่ยังไม่ใช่คำตอบทั้งหมด หากบริการหลังการขายตามกำลังผลิตไม่ทัน ความได้เปรียบจากโรงงานก็อาจกลายเป็นต้นทุนของความคาดหวังที่สูงขึ้น

หลังจากนี้มีแนวโน้มเห็นการแข่งขัน 3 ด้านชัดขึ้น ด้านแรกคือการเร่งเพิ่มชิ้นส่วนในประเทศ เพื่อให้รถไฟฟ้าไม่ได้เป็นเพียงรถนำเข้าที่ประกอบในไทย ด้านที่สองคือสงครามประสิทธิภาพระหว่างโรงงาน ทั้งการควบคุมคุณภาพ ความเร็วในการผลิต และการบริหารสต็อกอะไหล่ ด้านสุดท้ายคือการใช้ไทยเป็นฐานส่งออกไปยังภูมิภาค หากปริมาณผลิตมากพอ โรงงานระยองอาจไม่ได้ผลิตเพื่อคนไทยอย่างเดียว

ผู้บริโภคได้ประโยชน์ตรง ๆ จากการแข่งขันที่เข้มขึ้น ทั้งทางเลือกที่หลากหลาย ราคาและเงื่อนไขที่ต้องคุ้มค่าขึ้น อะไหล่ที่ควรเข้าถึงง่ายขึ้น รวมถึงแรงกดดันให้ทุกค่ายต้องยกระดับศูนย์บริการ แต่ผู้ซื้อควรมองไกลกว่าป้ายราคา โดยดูความพร้อมของศูนย์บริการ ระยะเวลารออะไหล่ และเงื่อนไขรับประกันควบคู่กันไป

สำหรับประเทศไทย ผลตอบแทนที่แท้จริงไม่ใช่โรงงานใหญ่เพียงแห่งเดียว แต่อยู่ที่การทำให้ผู้ประกอบการไทยเข้าไปอยู่ในห่วงโซ่คุณค่าของรถไฟฟ้าให้มากที่สุด หากทำได้ การฉลองรถคันที่ 100,000 จะไม่ใช่หมุดหมายของค่ายรถหนึ่งค่าย แต่จะเป็นจุดเริ่มต้นของอุตสาหกรรมไทยบทใหม่

ข้อมูล/ภาพ : เพจ BYD THAILAND