ยอดขายเก๋ง BEV 8 เดือนแรกปี 2569 พุ่ง 145,132 คัน คาดสิ้นปีทะลุ 220,000 คัน

"ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV ในไทยช่วง 8 เดือนแรกปี 2569 มี 145,132 คัน เติบโต 100.81%" จากช่วงเดียวกันปีก่อน สูงกว่ายอดขายรถยนต์นั่ง ICE ที่มียอดขาย 70,026 คันกว่าสองเท่า ขณะที่ยอดจดทะเบียนใหม่สะสมรถยนต์นั่ง BEV อยู่ที่ 145,918 คัน เพิ่มขึ้น 92.59% ทำให้ยอดจดทะเบียนสะสมรถยนต์นั่ง BEV ณ 31 สิงหาคม 2569 ขยับเป็น 415,975 คัน เติบโต 80.57% จากปีก่อน

ด้วยแรงส่งเดือนสิงหาคมที่ขายได้ 19,721 คัน และการแข่งด้านราคาเข้มข้นในไตรมาสสุดท้าย "เป้าหมายระดับ 220,000 คันจึงมีความเป็นไปได้" โดยมีเงื่อนไขสำคัญคือความเชื่อมั่นผู้บริโภค สินเชื่อรถยนต์ และความต่อเนื่องของแคมเปญจากผู้ผลิต

8 เดือนแรกของปี 2569 คือช่วงที่ตลาดรถยนต์นั่งไฟฟ้าแบตเตอรี่ หรือ BEV ในไทยเปลี่ยนจาก “ตลาดทางเลือก” เป็นแรงขับเคลื่อนหลักของรถยนต์นั่งอย่างชัดเจน ยอดขาย BEV พุ่งขึ้น ขณะที่ ICE ถอยลงต่อเนื่อง ภาพนี้ไม่ได้บอกเพียงว่าผู้บริโภคเปลี่ยนใจเร็วขึ้น แต่กำลังบอกว่าการแข่งขันของค่ายรถได้ย้ายจากเครื่องยนต์และแคมเปญการขาย ไปสู่ราคา ซอฟต์แวร์ แบตเตอรี่ เครือข่ายชาร์จ และความเร็วในการสร้างฐานผลิตในไทย

ยอดผลิตรถยนต์นั่ง BEV ระหว่างมกราคม-สิงหาคม 2569 อยู่ที่ 60,578 คัน เพิ่มขึ้น 74.03% จากช่วงเดียวกันปีก่อน ตรงข้ามกับรถยนต์นั่ง ICE ที่ผลิตได้ 109,539 คัน ลดลง 32.62% แม้ ICE ยังผลิตมากกว่า BEV ในเชิงปริมาณ แต่ช่องว่างลดลงอย่างมีนัยสำคัญ โดย BEV คิดเป็นราว 17.3% ของการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมด 349,605 คัน

เดือนสิงหาคมเป็นภาพขยายของทิศทางนี้: โรงงานผลิตรถยนต์นั่ง BEV ได้ 13,126 คัน โต 77.38% ขณะที่ ICE ผลิต 17,355 คัน ลดลง 20.51% ส่วน HEV ผลิต 18,136 คัน โต 51.54% และ PHEV ผลิต 1,110 คัน ลดลง 43.68% ตลาดจึงไม่ได้เดินจาก ICE ไป BEV เป็นเส้นตรง แต่กำลังเปลี่ยนผ่านด้วย HEV เป็นตัวพยุง และ BEV เป็นตัวเร่ง

ด้านยอดขายในประเทศ BEV คือพระเอกเต็มตัว 8 เดือนแรกขายรถยนต์นั่งและรถยนต์นั่งตรวจการณ์ BEV ได้ 145,132 คัน เติบโต 100.81% คิดเป็น 31.15% ของตลาดรถยนต์รวม 465,971 คัน ขณะที่รถยนต์นั่ง ICE ขายได้ 70,026 คัน ลดลง 20.63% กล่าวอีกนัยหนึ่ง BEV ขายได้มากกว่า ICE ถึง 75,106 คัน หรือมากกว่าราว 2.1 เท่าแล้ว

หากรวมรถยนต์นั่งไฟฟ้าทุกระบบ หรือ xEV ที่มีข้อมูลการขาย BEV 145,132 คัน, HEV 102,351 คัน, PHEV 8,301 คัน และ REEV 1,195 คัน จะได้ 256,979 คัน มากกว่ายอดรถยนต์นั่ง ICE ถึง 3.7 เท่า นี่คือจุดเปลี่ยนเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่เพียงผลจากโปรโมชันรายเดือน

สำหรับเดือนสิงหาคม ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV อยู่ที่ 19,721 คัน เพิ่มขึ้น 113.29% ส่วน HEV อยู่ที่ 14,807 คัน เพิ่มขึ้น 31.84% รวมเฉพาะ xEV สองประเภทที่เอกสารเปิดเผยยอดขายรายเดือน เท่ากับ 34,528 คัน หรือ 4.3 เท่าของรถยนต์นั่ง ICE ที่ขายได้ 7,973 คันและลดลง 17.04% ข้อมูลรายเดือนของ PHEV และ REEV ในตารางยอดขายไม่ได้แยกไว้ จึงไม่ควรนำมาบวกเพิ่มโดยไม่มีฐานข้อมูลรองรับ

จุดที่อุตสาหกรรมต้องจับตาคือ “ยอดขายโตเร็วกว่ายอดผลิต” 8 เดือนแรก ผลิต BEV ในไทยได้ 60,578 คัน คิดเป็นเพียง 41.74% ของยอดขาย 145,132 คัน ส่วนต่าง 84,554 คัน หรือ 58.26% เป็นรถนำเข้า ขณะที่เดือนสิงหาคมเพียงเดือนเดียว ยอดขาย BEV 19,721 คัน สูงกว่ายอดผลิต 13,126 คันอยู่ 6,595 คัน

นี่เป็นทั้งโอกาสและสัญญาณเตือน โอกาสคือไทยพิสูจน์แล้วว่ามีดีมานด์ขนาดใหญ่พอจะดึงการลงทุนรถไฟฟ้าเข้ามา แต่สัญญาณเตือนคือ หากยอดขายยังวิ่งนำการผลิตมากเกินไป มูลค่าเพิ่ม การจ้างงาน และคำสั่งซื้อชิ้นส่วนอาจไหลไปอยู่ต่างประเทศมากกว่าฐานผลิตไทย

ตัวเลขจดทะเบียนยืนยันว่าความต้องการไม่ได้เป็นเพียงยอดจองสะสม รถยนต์นั่ง BEV จดทะเบียนใหม่ 145,918 คันใน 8 เดือน เพิ่มขึ้น 92.59% และในเดือนสิงหาคมจดทะเบียนใหม่ 21,756 คัน ขยายตัวแรงถึง 124.14% ส่วนยอดจดทะเบียนสะสมรถยนต์นั่ง BEV ณ 31 สิงหาคม 2569 แตะ 415,975 คัน เพิ่มขึ้น 80.57% จากปีก่อน ขณะที่ BEV ทุกประเภทยานยนต์สะสมอยู่ที่ 539,630 คัน เพิ่มขึ้น 69.39%

ในอีกด้านหนึ่ง รถยนต์นั่ง HEV ยังไม่ใช่ผู้แพ้ ยอดจดทะเบียนใหม่รถยนต์นั่ง HEV 8 เดือนอยู่ที่ 115,444 คัน เพิ่มขึ้น 22.89% และยอดสะสม 707,460 คัน สะท้อนว่าลูกค้ากลุ่มที่ยังไม่พร้อมชาร์จที่บ้าน หรือยังต้องการความคุ้นเคยของเครื่องยนต์สันดาป ยังมีขนาดใหญ่ ขณะที่ PHEV จดทะเบียนใหม่ 13,908 คัน เพิ่มเพียง 1.93% และยอดสะสม 95,031 คัน บ่งชี้ว่า PHEV กำลังถูกบีบจากทั้ง BEV ที่ราคาจับต้องได้ขึ้น และ HEV ที่ใช้งานง่ายกว่า

ด้านส่งออก เอกสารระบุว่าเดือนสิงหาคม รถยนต์นั่งไฟฟ้าส่งออก 1,478 คัน เพิ่มขึ้น 7.73% ขณะที่ ICE ส่งออกเพียง 2,316 คัน ลดลงถึง 84.27% และ HEV ส่งออก 10,717 คัน เพิ่ม 245.82% แต่ยังไม่มีตัวเลขส่งออก BEV สะสม 8 เดือนแยกรายประเภท จึงควรใช้ข้อมูลเดือนสิงหาคมเป็นสัญญาณทิศทาง ไม่ควรสรุปเป็นยอดสะสมเอง

แนวโน้ม 3 เดือนสุดท้ายของปีจึงน่าจะเป็นตลาดที่ BEV ยังขยายตัว แต่การแข่งขันจะเข้มข้นขึ้นผ่านส่วนลด ดอกเบี้ยพิเศษ การออกรุ่นย่อย และการวางตำแหน่งแบรนด์ ผู้ผลิตที่มีสต็อกนำเข้าอาจเร่งระบายรถเพื่อรักษาส่วนแบ่งตลาด ขณะที่ค่ายที่เริ่มผลิตในประเทศต้องแข่งด้วยต้นทุน คุณภาพบริการหลังการขาย และความสามารถในการใช้ชิ้นส่วนในประเทศให้มากขึ้น

ผลดีต่อไทยคือฐานผู้ใช้ BEV ที่โตเร็วจะดึงการลงทุนสถานีชาร์จ แบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ บริการข้อมูล และชิ้นส่วนไฟฟ้ากำลังสูงเข้ามา เพิ่มทางเลือกให้ผู้บริโภค และลดการพึ่งพาน้ำมันในระยะยาว แต่ผลเสียคือผู้ผลิตชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบไอเสียจะเผชิญการปรับตัวหนัก หากการเปลี่ยนผ่านเกิดเร็วแต่การผลิตและ local content ไม่ตามทัน ประเทศอาจได้ยอดขายสูงแต่ได้มูลค่าเพิ่มในประเทศต่ำ

บทสรุปสำหรับตลาดไทยจึงชัดเจน: BEV ชนะ ICE ในสนามยอดขายแล้ว แต่ยังไม่ชนะในสนามฐานผลิตและมูลค่าเพิ่ม ค่ายรถที่ต้องการอยู่รอดไม่ควรมองไทยเป็นเพียงตลาดปลายทางของรถนำเข้า ส่วนภาครัฐต้องออกแบบกติกาที่ให้รางวัลกับการลงทุนจริง การจ้างงานจริง และการสร้างซัพพลายเชนจริง เพราะการแข่งขัน EV ที่แท้จริงไม่ใช่สงครามราคา แต่คือสงครามว่าใครจะยึดประเทศไทยเป็นฐานอุตสาหกรรมแห่งอนาคตได้ก่อน

ที่มา : สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.)