รัฐบาล "เซ็ตซีโรตลาด EV" ขึ้นภาษี ฺBEV ใหม่เป็น 35%! สแกนด่วน ใครร่วง ใครรุ่ง

รัฐบาลไทยใช้ยาแรง “ขึ้นภาษี ฺBEV เป็น 35%” บีบตั้งโรงงาน ตัดจบปัญหา “แบรนด์จีน VS แบรนด์ญี่ปุ่น” นับ 1 ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเฟสใหม่ คัดกรองผู้เล่นที่มีศักยภาพให้อยู่ในตลาดได้ต่อไป

มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่เห็นชอบการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบขยายระยะทาง (REEV) ที่นำเข้าจากต่างประเทศ ขึ้นเป็น ร้อยละ 35 จากเดิมที่ BEV เสียในอัตราร้อยละ 10 และ REEV เสียร้อยละ 15 โดยจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570 เป็นต้นไป นับเป็นมาตรการที่สั่นสะเทือนวงการ EV ครั้งใหญ่ในรอบหลายปี มาตรการนี้ส่งสัญญาณชัดเจนจากรัฐบาลไทยว่าต้องการยุติการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป (CBU) มาทำกำไรระยะสั้น และบีบให้ทุนต่างชาติปรับเปลี่ยนสู่การลงทุนจริง

“35%” หักดิบเหนือความคาดหมาย

ก่อนที่จะมีประกาศอย่างเป็นทางการ กระแสข่าวในอุตสาหกรรมยานยนต์คาดการณ์กันว่าอัตราภาษีใหม่อาจจะอยู่ที่ 30% "แต่ตัวเลขจริงพุ่งไปถึง 35%" สะท้อนถึงความเด็ดขาดของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (EV Board) ที่ต้องการสร้างกำแพงภาษีที่สูงพอจะดัดหลังค่ายรถยนต์สายชุบมือเปิบ

อัตราที่ร้อยละ 35 นี้ผ่านการคำนวณมาแล้วว่าเป็นจุดสมดุลที่ทำให้การนำเข้ารถยนต์ทั้งคันเข้ามาขายตรง ๆ แทบจะไม่เหลือมาร์จินกำไร แต่ก็ไม่สูงเกินไปจนกลายเป็นการปิดประตูปิดกั้นทางการค้าระหว่างประเทศ

ตัวเลขนี้เป็นกลยุทธ์บังคับให้ค่ายรถยนต์ต้องเปลี่ยนผ่านบทบาทของตัวเองจากการเป็นเพียง "ผู้นำเข้าสินค้า" มาเป็น "ผู้ผลิตชิ้นส่วนและประกอบยานยนต์" ภายในประเทศ เพื่อตอบสนองเป้าหมายหลัก 3 ประการ คือ การใช้สิทธิ์นำเข้าดึงดูดการลงทุนระยะยาว, การผลักดันประเทศไทยสู่ศูนย์กลางส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าพวงมาลัยขวาของภูมิภาค และการยกระดับห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนในประเทศให้มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น

โหดน้องๆ "ภาษีทรัมป์"

หากเปรียบเทียบในแง่ของแรงสั่นสะเทือนทางจิตวิทยาและเป้าหมายเชิงนโยบาย มาตรการภาษี 35% ของไทยมีความโหดและเด็ดขาดในระดับเดียวกับ "ภาษีของโดนัลด์ ทรัมป์" (Trump Tariffs) ในสหรัฐอเมริกา ที่มุ่งเน้นนโยบายปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศและการสร้างงานให้คนในชาติ บีบให้ทุนต่างชาติต้องยอมหอบเงินมาตั้งโรงงานในพื้นที่

อย่างไรก็ตาม จุดที่แตกต่างคือรูปแบบทางกฎหมาย โดยฝั่งทรัมป์มักใช้ "ภาษีศุลกากร" (Tariffs/Import Duties) ซึ่งเก็บ ณ ด่านศุลกากรและพุ่งเป้าไปที่ประเทศใดประเทศหนึ่งโดยตรง (เช่น จีน) ซึ่งเสี่ยงต่อการเกิดสงครามการค้าระหว่างประเทศ แต่รัฐบาลไทยเลือกใช้กลไก "ภาษีสรรพสามิต" (Excise Tax) ซึ่งเป็นภาษีที่เก็บจากพฤติกรรมของตัวสินค้าและเทคโนโลยี บังคับใช้ทั่วไปกับรถยนต์นำเข้าจากทุกสัญชาติ จึงเป็นการเดินหมากที่ชาญฉลาดในการหลบเลี่ยงข้อพิพาทด้านข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) แต่ให้ผลลัพธ์ที่ทรงพลังไม่แพ้กัน

จัดเกรด 3 กลุ่มค่ายรถจีน ใครรุ่ง ใครร่วง ในยุคภาษีใหม่

เมื่อกติกาถูกเซ็ตซีโร่ ค่ายรถยนต์จีนที่เข้ามาทำตลาดในไทยก่อนหน้านี้จึงถูกแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มตามโครงสร้างความพร้อมและระดับเม็ดเงินลงทุน ดังนี้

กลุ่มที่ 1: ลอยตัว สบายๆ (BYD, GWM, MG)
กลุ่มนี้ปลอดภัยที่สุดเนื่องจากได้ทำการลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถยนต์และแบตเตอรี่ในประเทศไทยเรียบร้อยแล้ว ได้รับสิทธิ์ภาษีสรรพสามิตอัตราพิเศษสำหรับรถที่ผลิตในประเทศ (CKD) มาตรการภาษี 35% จึงแทบไม่ส่งผลกระทบต่อโมเดลรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแมสที่เป็นตัวทำยอดขายหลัก (เช่น BYD Dolphin, ORA Good Cat, MG4) แต่อาจกระทบเฉพาะรถยนต์รุ่นหรูหรานำเข้ากลุ่มพรีเมียม (เช่น แบรนด์ Denza หรือ Yangwang) ซึ่งกลุ่มลูกค้าระดับบนไม่ได้เกี่ยงราคาอยู่แล้ว กำแพงภาษีนี้จึงกลายเป็นเกราะกำบังชั้นดีที่ช่วยสกัดคู่แข่งหน้าใหม่ไม่ให้เข้ามาแย่งเค้กได้ง่าย ๆ

กลุ่มที่ 2: ต้องเร่งฝีเท้า (Changan, GAC AION, Chery / OMODA & JAEKOO)
กลุ่มนี้อยู่ในจังหวะก้ำกึ่ง โรงงานเพิ่งสร้างเสร็จหรืออยู่ระหว่างการทดสอบระบบและเริ่มสายการผลิตแรก ๆ ในช่วงปี 2568-2569 ยังต้องพึ่งพาการนำเข้าบางส่วนเพื่อพยุงยอดขาย มาตรการปี 2570 จึงเปรียบเสมือน "เส้นตาย" ที่บีบให้ค่ายรถกลุ่มนี้ไม่ให้ดีเลย์แผนการผลิต

Changan ต้องเร่งเดินสายพาน Deepal ในไทยเต็มสูบ ขณะที่ GAC AION ต้องเร่งเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ให้ได้ตามเกณฑ์ ส่วนแบรนด์ Chery (OMODA & JAEKOO) ที่วางแผนเริ่มผลิตในปี 2568 จะต้องเผชิญความกดดันในการบริหารต้นทุนและเวลาอย่างหนักหน่วง

กลุ่มที่ 3: เสี่ยงรับแรงกระแทกหนักสุด (LEAPMOTOR, GEELY)
กลุ่มนี้เป็นกลุ่มแบรนด์ใหม่หรือแบรนด์ยักษ์ใหญ่ที่มาช้า และเลือกใช้โมเดลธุรกิจแบบเน้นการนำเข้า 100% ผ่านผู้แทนจำหน่าย การปรับภาษีเป็น 35% จะทำลายจุดแข็งในเรื่องของ "ความคุ้มค่าด้านราคา" (Value for Money) ไปทันที โดยเฉพาะ LEAPMOTOR ที่เน้นรถไฟฟ้าขนาดเล็กราคาจับต้องได้ หากต้นทุนภาษีพุ่งสูงขึ้นจะทำราคาแข่งกับรถประกอบในไทยไม่ได้เลย

ส่วน GEELY หากจะส่งรถรุ่นแมสเข้ามาแข่งหลังจากนี้จะเหนื่อยอยู่ดี เว้นแต่จะยอมปรับกลยุทธ์ไปเน้นขายแบรนด์พรีเมียมอย่าง Zeekr ที่เน้นกลุ่มลูกค้ากระเป๋าหนัก หรือยอมตัดสินใจควักกระเป๋าลงทุนตั้งโรงงานใหม่ในไทยเพื่อเริ่มต้นแข่งใหม่อีกครั้ง

คาดการณ์ตลาด EV ช่วงโค้งสุดท้าย 2 เดือนสุดท้ายก่อนสิ้นปี

จากการประกาศมติภาษีดังกล่าว คาดว่าจะเกิดแรงกระเพื่อมรุนแรงและปฏิกิริยาต่อเนื่องในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทยทันทีในช่วง 2 เดือนสุดท้ายของปี ดังนี้:

“สงครามราคา” เคลียร์สต๊อกเดือดส่งท้ายปี: ค่ายรถยนต์ที่มีสต๊อกรถนำเข้า (CBU) ค้างอยู่ หรือมีโควตานำเข้าสิทธิ์เดิมที่ต้องใช้ให้หมดก่อนเส้นตายปี 2570 จะเปิดฉากทำสงครามราคา แต่อาจเลี่ยงการลดราคาเงินสดตรง ๆ เพื่อรักษาภาพลักษณ์แบรนด์ แล้วเปลี่ยนมาใช้การอัดแคมเปญหนัก เช่น ดอกเบี้ย 0% นานปี, ฟรีประกันภัย, หรือแถมแพ็กเกจซ่อมบำรุงมูลค่าหลักแสน ควบคู่กับการใช้จิตวิทยาเร่งรัดผู้บริโภคให้รีบซื้อภายใต้เงื่อนไข "ซื้อตอนนี้คุ้มที่สุด ก่อนปรับภาษีใหม่"

การคัดกรองและการล้มหายตายจากของค่ายจีนสายหิ้ว: ตลาดจะเข้าสู่ยุคของการคัดเกรดของจริง แบรนด์จีนขนาดเล็กหรือผู้นำเข้าอิสระที่เน้นนำเข้ามาขายทำกำไรเป็นรอบ ๆ โดยไม่มีรากฐานโรงงานในไทยจะเริ่มหายไป ยอดขายที่ชะลอตัวจะส่งผลให้บางแบรนด์เริ่มส่งสัญญาณลดยุติบทบาท ควบรวมกิจการ หรืออาจเกิดภาวะ "แพแตก" ลอยแพลูกค้าในแง่ของศูนย์บริการและการบริการหลังการขาย

ค่ายญี่ปุ่นฉวยจังหวะเน้นตั้งรับและกินรวบตลาดไฮบริด: เป็นไปได้ว่าค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นจะยังไม่เร่งรีบเปิดตัวรถ EV ล้วน (BEV) ออกมาทันทีในช่วง 2 เดือนนี้ เนื่องจากแผนงานระดับโรงงานไม่สามารถขยับได้ปุบปับ แต่พวกเขาจะฉวยจังหวะที่ตลาด EV กำลังฝุ่นตลบและผู้บริโภคเกิดความกังวลเรื่องสงครามราคา หันมาโหมโฆษณาชูโรงตลาดรถยนต์ไฮบริด (HEV/e-POWER) ซึ่งเป็นจุดแข็งเดิม โดยเน้นย้ำเรื่องความมั่นคงของแบรนด์ ราคามือสองที่มีเสถียรภาพ และศูนย์บริการที่ยั่งยืนกว่า เพื่อดึงกลุ่มลูกค้าที่ลังเลให้กลับใจมาซื้อรถญี่ปุ่น แล้วค่อยส่งรถ EV ที่ซุ่มพัฒนาลงสู่สนามในช่วงปี 2570 ซึ่งเป็นช่วงที่คู่แข่งสายนำเข้าสิ้นฤทธิ์จากกำแพงภาษีพอดี

หมากเกมนี้ของรัฐบาลไทยเป็นการเดิมพันครั้งสำคัญ ยอมแลกตัวเลขการเติบโตของยอดขายรถอีวีนำเข้าในระยะสั้น เพื่อแลกกับการวางรากฐานที่มั่นคงและยั่งยืนให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในระยะยาว หลังจากนี้ตลาด EV ไทยจะเหลือเพียงปลาใหญ่ที่ยอมลงรากแก้วสร้างฐานผลิตจริงเท่านั้นที่จะสามารถอยู่รอด