Toyota Hilux Travo-e ตัวเปลี่ยนเกมตลาดกระบะ EV โลก!

Last updated: 20 พ.ย. 2568 | 1698 จำนวนผู้เข้าชม |

ทันทีที่ TOYOTA เปิดตัว HILUX TRAVO-e “Double Cab 4TREX” รถกระบะไฟฟ้าเวอร์ชั่นขับสี่ มอเตอร์คู่ กำลังรวมสูงสุด 196 แรงม้า แบตเตอรี่ความจุ 59.2 kWh วิ่งได้ไกล 315 ก.ม./ชาร์จ ในราคา 1,491,000 บาท ตลาดกระบะไฟฟ้าในไทยที่ทำท่าว่าจะปลุกไม่ขึ้น (นินทากันว่ายอดขายแค่หลักสิบหลักร้อย) ก็คึกคักขึ้นมาทันที...เจ้าพ่อรถกระบะดีเซลเปิดหน้าลุยตลาดกระบะไฟฟ้าเต็มตัวแบบนี้สมรภูมิรถกระบะ EV ทั้งในไทยและทั่วโลกก็เปลี่ยนสู่โหมดแข่งเดือดทันที...

ไฮไลต์ :

ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า : ระบบ Dual Motor มอเตอร์คู่ ขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ All-Wheel Drive ให้กำลังรวมสูงสุด 196 แรงม้า (144 กิโลวัตต์) ชุดมอเตอร์ไฟฟ้าหน้าแรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร ชุดมอเตอร์ไฟฟ้าหลังแรงบิดสูงสุด 269 นิวตัน-เมตร อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ราว 8 วินาที ความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม.
แบตเตอรี่ลิเทียมไอออน แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 334 โวลต์ ความจุ 59.2 kWh วิ่งได้ระยะทาง 315 กม./ชาร์จ (อ้างอิงจาก Eco Sticker ตามมาตรฐาน NEDC) รองรับการชาร์จแบบ AC Type2 กำลังสูงสุด 10 kW และแบบ DC CCS2 สูงสุด 125 kW ชาร์จเร็วจาก 10–80% ใช้เวลาประมาณ 45 นาที ชาร์จ AC 11 kW เต็มในราว 6 ชั่วโมงครึ่ง

insight TOYOTA HILUX TRAVO-e รุ่น Double Cab 4TREX

TOYOTA HILUX TRAVO-e รุ่น Double Cab 4TREX กระบะไฟฟ้ารุ่นแรกของ HILUX ที่ผสมผสานความแข็งแกร่งตามแบบฉบับ Hilux เข้ากับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนแนวคิด Multi-Pathway ชูความมั่นใจของ “DIAMOND GUARD” เทคโนโลยีปกป้องแบตเตอรี่และชุดขับเคลื่อนไฟฟ้าด้วยแผ่นปิดเสริมความปลอดภัย ทั้งด้านหน้าและใต้ท้องรถ

แบตเตอรี่ยึดกับเฟรมย่อยเป็นรูป Diamond Shape ช่วยลดความเสียหายต่อแบตเตอรี่จากการบิดตัวของเฟรมระหว่างการใช้งาน เสริมความปลอดภัยจากการกระแทกรอบทิศทางด้วยโครงสร้างดูดซับแรงกระแทก

มาพร้อมเทคโนโลยี "Dynamic Cloud" ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ การควบคุม การทรงตัว และความนุ่มนวลให้ดียิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มสมรรถนะ และความสบาย เพิ่มจุดเชื่อมพื้นตัวถัง เพื่อเสริมความแข็งแรงของห้องโดยสาร ปรับปรุงการทรงตัว และเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่ ติดตั้งยางรองตัวถังแบบ Shear Type ลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร

5 ไฮไลต์ใน TOYOTA HILUX TRAVO-e

1.ขุมพลังมอเตอร์แฝด 196 แรงม้า แรงบิดรวม 474 Nm (205 + 269)

ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบ Dual Motor (มอเตอร์คู่) ขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ All-Wheel Drive ให้กำลังรวมสูงสุด 196 แรงม้า (144 กิโลวัตต์) ชุดมอเตอร์ไฟฟ้าตัวหน้าแรงบิดสูงสุด 205 นิวตันเมตร ชุดมอเตอร์ไฟฟ้าหลังแรงบิดสูงสุด 269 นิวตัน-เมตร แรงบิดขนาดนี้เหลือเฟือสำหรับการขับขึ้นทางชัน และลากจูงได้จริง พูดง่าย ๆ ก็คือ Toyota ยังไม่ได้เน้นให้ “แรงสุด” แต่เน้น “ลุยได้จริง ใช้งานได้จริง”...เหมือนคาแรกเตอร์ของ Hilux ทุกเจนก่อนหน้า

มอเตอร์ที่ใช้เป็นมอเตอร์ชนิดซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร (PMSM) เหมือนใน bZ4X แต่ปรับจูนให้รองรับแรงบิดมากกว่า ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ได้ 8 วินาที ความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม.

“สมดุลระหว่างความแรงกับความทน”

กำลังรวม 196 แรงม้า (144 kW) ถือว่า “พอดีเป๊ะ” สำหรับกระบะ EV ที่ต้องการลากจูง/ลุยมากกว่าแข่งความเร็วแรง
แรงบิดรวม 474 Nm (205 + 269) จุดที่น่าสนใจคือ Toyota ไม่ได้ทำให้มอเตอร์หน้า-หลังมีแรงบิดเท่ากัน แปลว่าโตโยต้า “บาลานซ์แรงบิดแบบสมจริง”
มอเตอร์หน้า (205 Nm) = รับภาระช่วยเรื่องการทรงตัว/ปีนป่ายเนินชัน
มอเตอร์หลัง (269 Nm) = เป็นแรงขับหลัก ให้การดึงที่ทรงพลังตอนออกตัว
นี่คือการออกแบบ “Hilux 4WD เวอร์ชันไฟฟ้าพันธุ์แท้” ที่จำลองพฤติกรรม torque split แบบ mechanical 4WD ด้วยมอเตอร์ 2 ตัวแทนเฟือง

2.โครงสร้างแบตเตอรี่ “Diamond Shape Sub-Frame” ยึดแบตเตอรี่กับเฟรมหลักเพื่อแยกแรงบิดตัวของแชสซีออกจากแบตเตอรี่

แบตเตอรี่ลิเทียมไอออน แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 334 โวลต์ ความจุ 59.2 kWh ที่ติดตั้งในทราโว-อี วิ่งได้ระยะทาง 315 กม./ชาร์จ (อ้างอิงจาก Eco Sticker ตามมาตรฐาน NEDC) ถึงจะไม่เยอะสุดในตลาด แต่ก็เพียงพอต่อการใช้งานในชีวิตประจำวันได้ แต่ถ้าต้องการจะใช้งานกันหนักหน่วง เดินทางไกลๆ คงต้องรอการเพิ่มขนาดความจุของแบตเตอรี่ในอนาคต

ถ้าคิดเรื่องความสิ้นเปลืองพลังงาน แบตเตอรี่ขนาดความจุ 59.2 kWh กับระยะทางที่วิ่งได้ 315 กม. จะมีอัตราสิ้นเปลืองอยู่ที่ประมาณ 0.188 kWh/กม. (หรือ 5.3 กม./kWh) สำหรับกระบะขับสี่ที่มีน้ำหนักราว 2.5 ตัน ถือว่าประสิทธิภาพดีเลยทีเดียว

แบตเตอรี่รองรับการชาร์จแบบ AC Type2 กำลังสูงสุด 10 kW และแบบ DC CCS2 สูงสุด 125 kW ชาร์จเร็วจาก 10–80% ใช้เวลาประมาณ 45 นาที ชาร์จ AC 11 kW เต็มในราว 6 ชั่วโมงครึ่ง

Travo-e ใช้โครงสร้าง Body-on-Frame แบบใหม่ ที่ออกแบบให้วางแบตเตอรี่ไว้ตรงกลางโครงแชสซีส์เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง และเพิ่มความแข็งแรงในการบิดตัว โครงสร้างแบตเตอรี่ “Diamond Shape Sub-Frame” เป็นทีเด็ดที่หลายคนยังไม่รู้ การที่ Toyota ใช้ subframe รูป “เพชร (Diamond Shape)” สำหรับยึดแบตเตอรี่ 59.2 kWh กับเฟรมหลัก คือวิธี “แยกแรงบิดตัวของแชสซีออกจากแบตเตอรี่”

รถกระบะทั่วไปเวลาวิ่งในเส้นทางออฟโรด เฟรมจะบิดตัวตลอด ถ้ายึดแบตฯ ตรง แข็ง ๆ จะเกิดความเสียหายจากการบิดตัวของเฟรมระหว่างการใช้งาน แต่รูปทรง Diamond จะให้ “จุดศูนย์กลางแข็งแรงแต่ขอบยืดหยุ่น” คล้ายระบบกึ่ง floating mount นี่เป็นเทคนิคที่ Toyota ใช้ใน Hilux EV prototype ที่ออสเตรเลีย ในขณะที่กระบะ EV บางแบรนด์ที่ยังใช้ battery tray แบบ flat แข็งตายตัว พูดง่ายๆ “โตโยต้าไม่ได้ทำแค่แปะแบตไว้ใต้ท้องรถ แต่สร้างกรอบเพชรให้แบตอยู่ตรงกลางเฟรม เพราะรถกระบะเวลาขับลุยนี่เฟรมจะบิดตัวตลอด ถ้าไม่กันไว้ดี ๆ มีสิทธิ์แบตแตกก่อนถึงยอดดอย

ขณะเดียวกัน การติดตั้งแบตเตอรี่ไว้บริเวณกึ่งกลางเฟรมยังช่วยให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำ เพิ่มความมั่นคงและสมดุลของรถ

3.“DIAMOND GUARD” จิ๊กซอว์ชิ้นสุดท้ายที่ทำให้ Travo-e ลุยได้จริง

จุดขายของ TOYOTA HILUX TRAVO-e เป็นเทคโนโลยีปกป้องแบตเตอรี่และชุดขับเคลื่อนไฟฟ้าด้วยแผ่นปิดเสริมความปลอดภัย ทั้งด้านหน้า ด้านข้าง และใต้ท้องรถ สามารถป้องกันการกระแทกจากรอบทิศทางแบบ 360° Protection

“DIAMOND GUARD” คืออะไรในเชิงวิศวกรรม

DIAMOND GUARD เป็นระบบป้องกันเชิงโครงสร้างสำหรับแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งโตโยต้าใช้แนวคิดนี้ต่อยอดจาก Diamond Shape Subframe โดยเพิ่ม “ชั้นเกราะ” รอบนอกเข้าไปอีกชั้นหนึ่ง โครงสร้างโดยหลักเป็นแผ่นเหล็กและอะลูมิเนียมเสริมแรง (Reinforced Underbody Plates)

ด้านหน้า : ป้องกันการกระแทกจากการปีนหิน, ขอนไม้, ขับขึ้นทางลาดชัน หรือขับชนขอบทาง

ใต้ท้องรถ (บริเวณที่ติดตั้งแบตเตอรี่หลัก) : ป้องกันแรงกดหรือของมีคมจากพื้นถนน

ด้านข้าง ซ้าย-ขวา เพื่อป้องกันแรงกระแทกในแนวเฉียง เช่น ก้อนหินกระเด็นใส่, การขับเบียดขอบหินข้างทาง

ด้านหลัง (ต่อเนื่องกับ De-Dion assembly): ป้องกันเศษหินจากล้อหลังกระเด้งเข้ามาโดนมอเตอร์หรือสายไฟ

มี “โครงค้ำแบบสามเหลี่ยม” (Diamond Reinforcement) ที่ช่วยกระจายแรงกระแทกออกจากจุดศูนย์กลางแบตเตอรี่ไปยังโครงหลักของรถ ถ้ารถเจอแรงกระแทกจากหิน, ก้อนหิน หรือขอบถนน แรงกระทบกระแทกจะไม่พุ่งไปที่แบตโดยตรง แต่จะถูกกระจายผ่านโครงเพชร (diamond shape subframe) และแผ่น DIAMOND GUARD รอบตัว

ระบบนี้จึงไม่ใช่แค่ “แผ่นกันกระแทก” แต่คือ โครงสร้างรองรับแรง (Energy Absorbing Structure) ที่กระจายแรงออกแบบหลายทิศทาง คล้ายระบบ Crash structure ของห้องโดยสาร

DIAMOND GUARD ทำให้แบตเตอรี่ที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางท้องรถ ซึ่งเป็นจุดเสี่ยงมากที่สุดในเส้นทางลุย...เสมือน “นั่งอยู่ในกล่องเหล็กเกราะเพชร” ที่รับแรงแทน ลดการสั่นสะเทือนเข้าสู่ชุดขับเคลื่อน ด้วยโครงสร้างหลายชั้น (Subframe + Guard + Shear Mount) แรงสั่นสะเทือนระดับ high-frequency จากมอเตอร์/ถนน จะถูกกรองก่อนถึงตัวถัง ช่วยกันหินหรือเศษวัตถุขณะวิ่งในเส้นทางออฟโรด

ใช้วัสดุคอมโพสิตผสม (aluminium-steel sandwich) เพื่อให้แข็งแรงแต่ไม่หนักเกินไป ช่วยลด “unsprung mass” เพราะไม่ต้องติดตั้งแผ่นกันกระแทกหนัก ๆ บนชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว โดย DIAMOND GUARD ต้องผ่านการทดสอบแรงกระแทกมาตรฐาน IEC 62660 และ UN-R100 (ทดสอบความปลอดภัยแบต EV ต่อแรงกด/ตก/กระแทก)

โตโยต้าไม่ได้เอาแค่แผ่นเหล็กมาปิดใต้ท้องรถ แต่วาง ‘เกราะเพชร’ ในชื่อ DIAMOND GUARD ไว้รอบแบตทั้งชุด เหมือนการใส่เสื้อเกราะให้แบตกับมอเตอร์ — เจอหินกระเด้ง ขับชนขอบเนิน หรือลุยน้ำแรง ๆ ก็ยังป้องกันได้รอบทิศทาง เพราะแรงที่มากระทบจะถูกกระจายออกไปตามเฟรม ไม่กระแทกที่แบตตรง ๆ

สิ่งที่ Toyota เรียกว่า “DIAMOND GUARD” เป็น “ตัวต่อชิ้นสุดท้าย” ของจิ๊กซอว์ด้านวิศวกรรมของ Hilux Travo-e ที่ทำให้รถคันนี้ “ลุยได้จริงโดยไม่ต้องกลัวแบตฯพัง”

4.ช่วงล่างด้านหลังแบบ De-Dion ลดน้ำหนักใต้สปริง

นี่คือ “ของจริงระดับวิศวกรโรงงาน” เพราะคำว่า “De-Dion Rear Suspension” คือ ของหายากมากในกระบะสมัยใหม่ ที่ Toyota กล้าใส่มาใน Hilux Travo-e จริง แปลว่าเขาคิดละเอียดสุด ๆ เรื่องการ “บาลานซ์น้ำหนักและความนิ่งของการขับ” สำหรับกระบะไฟฟ้าโดยเฉพาะครับ

De-Dion Suspension คืออะไร?

พูดง่าย ๆ มันคือ “ลูกผสม” ระหว่างคานแข็ง (solid axle) กับ ช่วงล่างแบบอิสระ (independent suspension) คือไม่ถึงกับอิสระ 100% แต่ เก่งเกินคานแข็งเยอะมาก โดยเฉพาะในรถที่ต้องคุมแรงบิดและน้ำหนักของมอเตอร์ไฟฟ้า

โครงสร้างของ De-Dion Suspension โดยหลักมี 3 ส่วน

ท่อ De-Dion Tube — เป็นคานเหล็กเบาเชื่อมล้อซ้าย-ขวาเข้าด้วยกัน (ทำหน้าที่รักษามุมล้อให้คงที่)

มอเตอร์/เฟืองท้าย (Differential) — ถูก “ยึดติดอยู่กับตัวถัง” ไม่ได้อยู่บนคานเหมือนรถปกติ แต่แขนควบคุม + สปริง + เหล็กกันโคลง — แยกยึดอิสระทั้งสองข้าง

ทำไม Toyota ถึงเลือกใช้ De-Dion ในรถไฟฟ้า?

เพราะ “EV Pickup” มีจุดอ่อนใหญ่คือ แบตเตอรี่และมอเตอร์หลังที่หนักมาก ถ้าใช้คานแข็งปกติ น้ำหนัก unsprung mass จะสูง ทำให้ขับแล้วเด้ง / แรงสั่นสะเทือนเข้าห้องโดยสารมาก แต่พอใช้ De-Dion

เฟืองท้าย (Differential) ถูกยึดไว้กับตัวถังแทน => น้ำหนักส่วนใหญ่กลายเป็น “sprung mass”
คานล้อหลัง (De-Dion Tube) มีแค่ท่อเชื่อมล้อ => น้ำหนักเบา เด้งน้อย
ระบบช่วงล่าง “ตอบสนองเร็วขึ้น” และนุ่มขึ้น แต่ยังแข็งแรงพอสำหรับการลากจูงของหนัก

พูดให้เข้าใจง่ายๆคือ “Toyota ลดน้ำหนักใต้สปริง เพื่อให้ล้อหลังไม่เต้นแรงเวลาขับบนถนนขรุขระ และเพิ่มความนิ่งของแบตเตอรี่ที่วางตรงกลาง เพราะรถ EV ที่หนัก ถ้าช่วงล่างไม่บาลานซ์ จะโยนตัวแรงมาก”

มุมวิศวกรรมที่ซ่อนอยู่

การย้าย Differential ขึ้นมาอยู่บนเฟรม ยังช่วยลดการบิดตัวของเพลาเวลาเร่งแรง ๆ (Torque Reaction) ทำให้การถ่ายแรงบิดจากมอเตอร์หลังไปล้อเนียนกว่าเดิม โดย Toyota ใช้แขนควบคุมแนวนอน (Trailing Arm) เพื่อปรับมุม Toe/ Camber ได้ ซึ่งปกติรถกระบะคานแข็งจะทำไม่ได้ ทำให้ “ขับเร็วก็มั่นคง ขับช้าก็นุ่ม ขับลุยก็ยังทน”

“ระบบช่วงล่างหลังของ Hilux Travo-e ไม่ได้ใช้แหนบแบบกระบะทั่วไปแล้ว แต่มาแนวฉลาดกว่านั้น — Toyota ใช้แบบ De-Dion ที่แยกมอเตอร์หลังออกจากคาน ทำให้ล้อหลังเบา เด้งน้อย แต่ยังลุยได้เหมือนเดิม ให้ฟีลคล้าย SUV มากกว่ากระบะเครื่องดีเซลเดิมซะอีก!”

สรุปคือ “ระบบ De-Dion ใน Hilux Travo-e ช่วยลดน้ำหนักใต้สปริง (unsprung weight) ลงอย่างมาก เพราะเฟืองท้ายและมอเตอร์ไฟฟ้าถูกยึดไว้กับโครงรถ ไม่ได้ลอยอยู่บนคานเหมือนกระบะทั่วไป ทำให้มีการทรงตัวดีขึ้น รถนิ่งขึ้น เวลาวิ่งถนนแบบลูกระนาดหรือถนนขรุขระ ล้อจะไม่กระเด้งแรง ห้องโดยสารเลยนิ่ง เงียบ และมั่นคงกว่าที่เคย”

5.เทคโนโลยี "Dynamic Cloud" ติดตั้งยางรองตัวถังแบบ Shear Type ลดแรงสั่นสะเทือน

เทคโนโลยี "Dynamic Cloud" ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ การควบคุม การทรงตัว และความนุ่มนวลให้ดียิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มสมรรถนะ และความสบาย เพิ่มจุดเชื่อมพื้นตัวถัง เพื่อเสริมความแข็งแรงของห้องโดยสาร ปรับปรุงการทรงตัว และเพิ่มความนุ่มนวลในการขับขี่ รวมทั้งติดตั้งยางรองตัวถังแบบ Shear Type ลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร

ติดตั้งยางรองตัวถังแบบ Shear Type ลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร

ยางรองตัวถังแบบ Shear Type (Shear Type Body Mounts) ที่ใช้ในการลดแรงสั่นสะเทือนเข้าสู่ห้องโดยสาร เป็น เบื้องหลังของความนุ่ม เงียบ และไม่กระด้าง แบบที่หลายคนจะรู้สึกได้ตั้งแต่ก้าวขึ้นรถ

ก่อนอื่นต้องเข้าใจก่อนว่า “ยางรองตัวถัง” คืออะไร

ในรถกระบะทั่วไป (รวมถึง Hilux ทุกรุ่นก่อนหน้า) โครงสร้างจะเป็นแบบ Body-on-Frame หมายถึง “มีเฟรมหลัก” (โครงเหล็กด้านล่างที่รับแรง) และ “ตัวถัง” (Cabin) ที่ยึดอยู่ด้านบนเฟรม บูชยางรองตัวถัง (Body Mount Bushings) โดยทั่วไปทำหน้าที่ซับแรงสั่นสะเทือน จากเฟรม (เช่นจากเครื่องยนต์, ช่วงล่าง, ถนน) ไม่ให้ส่งเข้าห้องโดยสารมากเกินไป ช่วยชดเชยการบิดตัวของเฟรม เวลาเจอแรงบิดจากถนนขรุขระ

ในรถกระบะเครื่องยนต์ดีเซลปกติเสียงเครื่องยนต์จะ “กลบ” แรงสั่นสะเทือนบางส่วนอยู่แล้ว แต่พอมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เสียงเครื่องยนต์หายไป ทุกแรงสั่นสะเทือนเล็ก ๆ ที่เคยถูกกลบจะถูกได้ยินชัดขึ้นทันที นี่แหละคือเหตุผลว่าทำไม Toyota ต้องพัฒนา “ยางรองตัวถังแบบ Shear Type” สำหรับ Hilux Travo-e โดยเฉพาะ

ยางรองตัวถังแบบทั่วไปจะรับแรงในแนวดิ่ง (Vertical Load) แต่ “Shear Type” ถูกออกแบบให้ รับแรงในแนวเฉือน (Shear Direction) ด้วย คือเวลามีแรงบิดหรือแรงสั่นสะเทือนจากด้านข้าง ตัวบูชจะ “ยืด-เฉือน” ได้ ไม่แข็งตึงเหมือนแบบเก่า

แรงสั่นจากมอเตอร์ไฟฟ้า / แบตเตอรี่ / เฟรม ถูกทำให้ “แผ่ว” ลงตั้งแต่ตัวบูชยางก่อนถึงห้องโดยสาร

แรงบิดตัวของเฟรม (เวลาลุยในเส้นทางออฟโรด, ปีนทางชัน, ลากของหนัก) Shear Mount จะยอม “เฉือน” ตัวเองเล็กน้อยแทนที่จะส่งแรงไปยัง Cabin โดยตรง ทำให้ห้องโดยสารนิ่งขึ้น เสียงความถี่ต่ำ (Low-frequency vibration) ลดลง “Feel” ของการขับ EV ดูแน่นแต่ไม่กระด้าง เป็นความรู้สึกที่ Toyota ตั้งใจทำให้ใกล้เคียงรถ SUV มากกว่ากระบะ

“ในรถไฟฟ้าเสียงเครื่องเงียบมากจนแรงสั่นนิดเดียวก็รู้สึกได้” โตโยต้าเลยเปลี่ยนยางรองตัวถังของ Hilux Travo-e มาใช้แบบ ‘Shear Type’ ที่ยอมบิดได้ ไม่แข็งเหมือนเดิม พอขับผ่านทางขรุขระหรือปีนโขดหิน มันเลยไม่ส่งแรงสะเทือนเข้าห้องโดยสารเหมือน Hilux รุ่นเก่า

พูดง่าย ๆ คือ เฟรมบิดได้ รถลุยได้ แต่คนในรถไม่ต้องสั่นไปด้วย

Shear Type Mounts ของ Toyota อาจใช้วัสดุยางแบบ Hybrid (Rubber + Urethane) เพื่อให้คงรูปในอุณหภูมิสูงและแรงเฉือนซ้ำ ๆ มีแนวโน้มว่าใช้ Mount Design แบบ Sandwich Layer (มีชั้นเหล็กบางกั้นระหว่างยางสองชั้น) เพื่อควบคุมแรงสั่นเฉพาะย่านความถี่ต่ำ เช่น 20–60 Hz ซึ่งเป็นช่วงที่มอเตอร์ EV สร้างแรงสะเทือน ตำแหน่งที่ใช้มักจะอยู่ที่จุดยึดระหว่างเฟรมกับ Cabin 6–8 จุด รอบเฟรม

Hilux Travo-e เป็นกระบะ EV รุ่นแรกของ Toyota ที่ใช้ ยางรองตัวถังแบบ Shear Type ระบบนี้ซับแรงสั่นสะเทือนได้รอบทิศ ทั้งแนวดิ่งและแนวเฉือน ทำให้ห้องโดยสารนิ่ง เงียบ และรู้สึกพรีเมียมขึ้น แม้จะยังเป็นกระบะเฟรมบอดี้แบบเดิมก็ตาม

Hilux Travo-e ปิกอัพ EV ที่ลุยได้ (ไม่) หน่อย!!!

ปิกอัพ EV คันนี้เจ๋งพอที่จะลุยในเส้นทางออฟโรดจริงจังแค่ไหน เอาไปลุยตามป่าตามเขา เส้นทางโหดๆ จะกินข้าวลิงหรือเปล่า?

มิติตัวรถ : กว้าง x ยาว x สูง 5,320 x 1,855 x 1,800 ม.ม. ความยาวช่วงล้อ 3,085 ม.ม. ความกว้างช่วงล้อ หน้า / หลัง 1,530 / 1,550 ระยะห่างจากพื้นต่ำสุด 215 ม.ม.

มุมไต่ (Approach Angle) 29 องศา
มุมจาก (Departure Angle) 26 องศา
มุมคร่อม (Breakover Angle) 21 องศา

มุมเหล่านี้อยู่ในระดับเดียวกับ Hilux Revo Rocco เดิม แต่ได้เปรียบตรงที่ศูนย์ถ่วงต่ำกว่าเพราะวางแบตฯอยู่กลางล่าง แปลว่า “มันจะนิ่งกว่าเวลาปีนป่ายเนิน” และ “รถจะเอียงน้อยกว่าเวลาขับลงทางชัน”

ระบบขับเคลื่อนและการจัดการแรงบิด หัวใจหลักแห่งการลุย

มอเตอร์คู่ หน้า-หลัง หน้าแรงบิด 205 Nm หลัง แรงบิด 269 Nm รวม ~474 Nm การจ่ายแรงบิดควบคุมด้วยระบบ Torque Vectoring Control (TVC) ที่จะคำนวณแรงบิดของแต่ละล้ออัตโนมัติจากการยึดเกาะพื้นผิวเส้นทาง ช่วยให้ล้อ “ไม่หมุนฟรี” หรือ “เหวี่ยงหลุด” เวลาเจอพื้นต่างแรงเสียดทาน เช่น ล้อหนึ่งอยู่บนกรวด อีกล้อจมในโคลน ช่วยลดอาการ understeer/oversteer โดยทำงานร่วมกับโหมด Multi-Terrain Select (MTS)

Multi-Terrain Select (MTS) คือ “สมองหรือหัวใจของการลุย” ที่ผู้ขับเลือกให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทางได้ เช่น Mud / Sand / Rock / Snow / Auto แต่ละโหมดจะปรับ 3 อย่างอัตโนมัติ คือ แรงบิดของมอเตอร์หน้า-หลัง การตอบสนองของคันเร่ง และการควบคุมเบรกของแต่ละล้อ ทำให้รถถ่ายแรงบิดไปยังล้อที่เกาะพื้นผิวทางดีที่สุดทันที ทำให้สามารถขับออกจากทางโคลน/ทางทรายได้โดยไม่ต้องใช้กำลังเยอะ

ฟังก์ชั่นช่วยในการลุย

HAC (Hill Assist Control) ช่วยป้องกันรถไม่ให้ไหลถอยหลังเมื่อออกตัวบนทางชัน (ทำงานอัตโนมัติทุกครั้งที่เหยียบเบรกแล้วปล่อย)

DAC (Downhill Assist Control) เป็นฟังก์ชั่นใช้มอเตอร์และเบรกช่วยควบคุมความเร็วลงทางลาด โดยไม่ต้องแตะเบรกเอง ซึ่งในรถ EV จะเนียนกว่ารถเครื่องยนต์เยอะ เพราะใช้การ “หน่วงด้วยมอเตอร์” ทำให้ไม่มีอาการเบรกกระชาก

Crawl Mode = ตัวช่วยปีนหรือไต่ที่ทำงานอัตโนมัติ โดยควบคุมทั้งคันเร่งและเบรกให้คงที่ในความเร็วต่ำ (ประมาณ 1–5 กม./ชม.) เหมาะกับการขับลงเขา ลุยหิน หรือไต่เนินทราย โดยผู้ขับแค่บังคับพวงมาลัย

Trail Mode = โหมดเฉพาะของระบบ EV 4WD จะปรับแรงบิดมอเตอร์หน้า-หลังให้เป็นอิสระ ช่วยให้ล้อที่หมุนฟรี “หยุดหมุน” และส่งแรงบิดไปอีกฝั่ง ทำงานคล้าย differential lock แบบอิเล็กทรอนิกส์ แต่เนียนและรวดเร็วกว่าเยอะ

Vehicle Stability Control (VSC) Off Mode : ปิดระบบช่วยทรงตัวได้ เพื่อให้ขับในพื้นผิวหลวม ๆ เช่น ทราย ได้แรงกว่า

EV 4WD Logic : สามารถล็อกแรงบิดหน้า-หลังคงที่แบบ 50:50 ได้ เหมือนการ “ล็อกเพลาขับ”

Traction Control Calibration : ทำงานเร็วกว่า Revo เดิมกว่า 10 เท่า เพราะใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมมอเตอร์โดยตรง ไม่ต้องรอรอบเครื่อง

One-Pedal Drive

ระบบนี้ให้ใช้ “แป้นคันเร่งเดียว” ทั้งขับและหน่วง เมื่อปล่อยคันเร่ง รถจะใช้มอเตอร์หน่วงและชาร์จไฟกลับ (regenerative braking) ในโหมดลุยจริง ๆ จะช่วยได้มากเวลาลงเขาหรือขับในเส้นทางขรุขระ เพราะไม่ต้องยกเท้าสลับกับเบรกตลอดเวลา ในโหมด Off-Road สามารถ “คุมความเร็วต่ำได้ละเอียด” โดยไม่ต้องแตะเบรกเลย สามารถคุมแรงส่งได้ละเอียดยิ่งกว่าการใช้คันเร่งแบบเครื่องยนต์ เพราะแรงบิดตอบสนองทันที

V2L (Vehicle-to-Load) จ่ายไฟภายนอกสูงสุด 3.6 kW เทียบง่าย ๆ คือ จ่ายไฟให้กาต้มน้ำไฟฟ้า 2 เครื่อง เตาปิ้งไฟฟ้า + คอมพิวเตอร์โน้ตบุ๊ก + ตู้เย็นขนาดเล็ก หรือจะใช้ชาร์จ EV เครื่องยนต์เล็กๆ ไปพร้อมๆกันได้สบาย สำหรับสายแคมป์หรือทีมออฟโรดจริง ๆ มันจ่ายไฟให้เต็นท์แคมป์ทั้งเซ็ตได้ทั้งคืน

ลุยน้ำได้ลึก 70 ซ.ม.

หลายคนที่คิดว่า “รถ EV กลัวน้ำ” การที่โตโยต้าบอกว่า Travo-e ลุยน้ำลึก 70 ซม. ได้ ฟังดูลุย แต่ประเด็นนี้ก็มีเงื่อนไขอยู่เยอะเหมือนกัน ต้องดูการออกแบบซีล/ตำแหน่งแบต/การจัดการความร้อน และวิธีขับขี่ขณะลุยน้ำด้วย

Wading depth = 70 cm (ลุยน้ำได้ลึก 0.7 m)
ระยะต่ำสุดจากพื้น (ground clearance) = 215 mm = 21.5 cm

ตัวเลขสองตัวนี้บอกอะไร?

ระยะต่ำสุด 21.5 cm คือความสูงจากพื้นถึงจุดต่ำสุดของรถ (มักเป็นเพลาหรือ skid plate) แต่น้ำลึก 70 ซม. จะอยู่สูงกว่า ground clearance มาก (~70 − 21.5 = 48.5 cm สูงกว่าจุดต่ำสุด) แปลว่า น้ำจะมาถึงจุดที่อยู่สูงกว่าจุดต่ำสุดของรถหลายสิบเซนติเมตร (เช่น ถึงช่วงประตู, ซุ้มล้อ และอาจท่วมถึงแนวตัวถังด้านล่างของห้องโดยสารในบางจุด)

ระยะต่ำสุดเป็นค่ากายภาพพื้นฐาน แต่ wading depth มากกว่า ground clearance หมายความว่าโตโยต้าออกแบบให้ชิ้นส่วนสำคัญ (แบต, มอเตอร์, ECU, คอนเน็กเตอร์ ฯลฯ) กันน้ำได้และ/หรือยกให้สูงกว่าจุดที่น้ำมาถึง

แบตฯจะรอดไหม ถ้าลุยน้ำลึก?

ข้อดีของการยึดแบตด้วย subframe รูปเพชรคือแบตฯจะถูกหุ้มในกรอบโครงสร้างแข็งและมีการยึดที่ช่วยป้องกันการบิดตัว ซึ่งช่วยให้ เคสแบต/แพ็ค ถูกปกป้องจากแรงกลและกระแทก แต่การถูกน้ำท่วมระดับ 70 ซ.ม. ขึ้นอยู่กับว่าขอบบนของแพ็คอยู่สูงแค่ไหนเมื่อวางใน subframe ถ้าขอบบนแพ็คอยู่สูงกว่าระดับน้ำหรือเคสออกแบบ Seal ดี ก็ปลอดภัย สิ่งสำคัญคือการซีลต้องครอบคลุมทุกจุดเชื่อมต่อ (เช่น จุดเดินสายไฟ) และมีช่องระบาย/วาล์วควบคุมแรงดันสำหรับการเปลี่ยนแปลงความดันภายในเคส

ช่องระบายแรงดัน (Breather Tube) และซีลระดับ IP67 จะทำให้ลุย “น้ำระดับเข่าคนตัวโตๆ” ได้โดยไม่ต้องกังวลระบบไฟ แบตและมอเตอร์ มีโอกาสรอด จากการลุยน้ำ 70 เซ็นฯ ด้วยการขับช้า ใช้วอล์คกิ้งสปีด กระแสน้ำไม่แรง

แต่ระยะต่ำสุด 215 mm หมายความว่าส่วนล่างของตัวรถจะโดนน้ำลึกมากกว่าตัว clearance ดังนั้น ไม่ควรขับพุ่งหรือกระโจนผ่านแอ่งน้ำ ต้องขับข้ามไปแบบช้า ๆ ด้วยความเร็วคงที่ (walking speed ระดับ 3–8 km/h) เพื่อหลีกเลี่ยง bow wave ที่อาจทำให้ระดับน้ำชั่วคราวสูงขึ้น หากกระแสน้ำไหลแรง หรือพื้นดินไม่แน่น การลุยก็เป็นความเสี่ยง ห้ามขับ

และหลังลุยน้ำห้ามเสียบสายชาร์จทันที แนะนำให้ตรวจ 1) พอร์ตชาร์จ (ต้องแห้ง) 2) เบรกทำงานปกติ 3) ไฟเตือนไม่มี

Hilux Travo-e ไม่ใช่แค่ “กระบะไฟฟ้าใช้งาน” แต่มันคือ “กระบะออฟโรดพลังไฟฟ้าคันแรกของโตโยต้า” ที่ทำให้ EV เข้าใกล้คำว่า ลุยจริง ได้ใกล้เคียงที่สุดในตอนนี้

ดีไซน์ภายนอก: Hilux Travo-e มีลุคใกล้เคียง “Revo” แต่เส้นสายคมขึ้น ไฟหน้าแบบ LED Signature คล้าย Tacoma ใหม่ พร้อมไฟท้าย LED แบบ C-shape ช่องกันชนหน้าปิดทึบ (เพราะไม่ต้องระบายอากาศเครื่องยนต์) เป็นสัญลักษณ์ของ EV pickup ชัดเจน ด้านท้ายมีโลโก้ TOYOTA แบบตัวพิมพ์ใหญ่เต็มฝาท้าย

ดีไซน์ภายใน: หน้าจอกลางขนาด 12.3” จอคนขับ 7” พร้อมโหมด EV โดยเฉพาะ คันเกียร์แบบ Shift-by-wire, ระบบแอร์ Dual Zone, ที่ชาร์จไร้สาย 15W ใช้วัสดุ Soft-touch มากขึ้น แต่ยังคงโทน “ลุย-พรีเมียม”

ผ่านการทดสอบจริงในออสเตรเลีย!

มีการทดสอบในออสเตรเลีย โดย Toyota Australia ยืนยันว่ามี “Hilux EV Prototype” ทดสอบในสภาพถนนจริงตั้งแต่ ปี 2023 – 2024 เพื่อเตรียมสู่รุ่นผลิตจริง (ก็คือ Travo-e) จุดโฟกัสของการทดสอบคือ การลากจูง-การใช้งานในเส้นทางออฟโรด และความทนทานต่ออุณหภูมิสูง เพราะออสเตรเลียมีเส้นทางครบทุกรูปแบบให้ทำการทดสอบ

Toyota Hilux Travo-e เปิดตัวออกมาแบบนี้คือการปิดเกม ‘EV สายลุย’ ของปี 2025 เลยก็ว่าได้ เพราะกระบะที่วิ่งไฟฟ้าได้ 315 กม. แถมยังลุยได้

“งานนี้ Toyota ไม่รีบเล่นตลาด EV pickup ก่อนคนอื่น เพราะเขารอทำให้ ‘ขับได้เหมือน Hilux จริง ๆ’ — เลยออกแบบให้แรงบิดหน้า-หลังไม่เท่ากัน, ยึดแบตฯ แบบยืดหยุ่นเหมือนลอยตัวในกรอบเพชรเพื่อให้เฟรมบิดได้เวลาขับลุย, และบาลานซ์น้ำหนักดีพอจะขับลุยจริงโดยไม่บิดเฟรมจนแบตช้ำ”

นี่คือสัญญาณว่า Toyota เข้าสู่ยุค EV pickup แบบที่ “ยังเป็น Hilux เต็มตัว”

ปกติแล้วแบรนด์ญี่ปุ่น (โดยเฉพาะ Toyota) มักจะใช้สูตรคลาสสิกเวลาเปิดโมเดลใหม่ เปิดรุ่นพื้นฐานก่อน เพื่อทดสอบเสียงตอบรับของตลาด แล้วค่อยๆไต่ขึ้นรุ่นท็อปทีหลัง เหมือนตอนเปิดตัว Revo, Fortuner, หรือแม้แต่ bZ4X ก็เริ่มจากรุ่นมาตรฐานก่อน เพราะต้องการ “ดูแรงกระเพื่อม” ของลูกค้า แต่กับ Hilux Travo-e โตโยต้ากลับเปิดด้วยรุ่น Double Cab 4TREX ซึ่งเป็นรุ่นท็อปสุด มอเตอร์คู่, AWD, แบตใหญ่, ดีไซน์ครบ, ระบบกันสะเทือนและบอดี้เต็มสเป็ก

ทำไมเริ่มที่รุ่นท็อป

ลองคิดในมุมของผู้บริโภคสายกระบะไทยสิครับ เวลามีของใหม่ที่ยังไม่รู้ว่า “ทนไหม ลุยได้จริงไหม” ถ้าบริษัทเปิดตัวด้วยรุ่นล่างสุด มันจะกลายเป็นภาพว่า “ยังไม่กล้า” แต่ถ้าเปิดด้วยรุ่นสูงสุด ที่แรงสุด ลุยสุด ครบสุด มันจะเป็นการส่งสารว่า “มั่นใจพอจะให้คุณเห็นทุกอย่างตั้งแต่วันแรก” และมันยังได้ผลในเชิง Brand Positioning ด้วย

ได้ทั้งภาพลักษณ์ว่า “EV ก็ลุยได้” ได้เป็นข่าวใหญ่ทันที ไม่ใช่แค่ “Toyota มี EV Pickup” แต่เป็น “Toyota เปิดตัว Hilux EV ตัวแรงสุด!” คนที่ซื้อ Hilux ตัวท็อปเดิมอยู่แล้ว จะย้ายมา EV ได้ทันที ไม่ต้องรอ

เรียกได้ว่า โตโยต้ากำลังใช้ “Trust Engineering” คือสร้างความเชื่อมั่นผ่านรุ่นท็อปก่อน

และที่สำคัญ — รถไฟฟ้าต้อง โชว์สุดก่อน

ในยุคที่ทุกคนยังลังเลกับ EV กระบะ การเปิดด้วยรุ่นซิงเกิ้ลแค็บ จะ “ดูธรรมดา” แต่การเปิดด้วยรุ่นดับเบิ้ลแค็บ 4TREX หมายถึง “ของจริงมาแล้ว!”

“Toyota ไม่ได้เปิดตัว Hilux EV เพื่อทดสอบตลาด แต่เปิดเกมด้วยรุ่นท็อปสุด — Double Cab 4TREX — เพราะมั่นใจพอจะโชว์ทุกระบบตั้งแต่วันแรก จากนี้รุ่นย่อยที่ตามมาจะง่ายขึ้น เพราะคนเห็นแล้วว่า EV ของ Toyota “ลุยได้จริง”

เทคโนโลยีขับขี่และระบบความปลอดภัย

มีโหมด Eco / Normal / Power / Off-Road และระบบ Torque Vectoring จัดสรรแรงบิดให้เหมาะกับพื้นผิว
Toyota Safety Sense 3.0: มี ACC, Lane Keep, AEB, Blind Spot, Rear Cross Traffic Alert

HILUX TRAVO-e Double Cab 4TREX มาพร้อม 2 สีให้เลือก : สีเทา ASH และ สีขาวมุก PLATINUM WHITE PEARL MICA (*สีขาวมุก Platinum White Pearl Mica เพิ่ม 10,000 บาท)

ถ้าอิงจากต้นทุนแบตฯ + อุปกรณ์ + ภาษี EV ไทย เคยให้ AI คำนวณก่อนเปิดตัว ได้ราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 1.99 – 2.39 ล้านบาท สำหรับรุ่น 4TREX Double Cab (เทียบ bZ4X ที่อยู่ราว 1.5 ล้าน แต่ Travo-e ใหญ่กว่า แรงกว่า) แต่ราคาจริงที่โตโยต้าประกาศออกมาแค่ 1,491,000 บาท ถือว่าเซอร์ไพรซ์พอสมควร

HILUX TRAVO-e ดับเบิ้ลแค็บ (DOUBLE CAB) ขับเคลื่อนสี่ล้อ 4TREX ราคา 1,491,000 บาท ฟรีประกันภัยชั้น 1 Toyota care PHYD ลูกค้าบุคคลธรรมดาที่จองภายในวันที่ 10 ธันวาคม 2568 และรับรถภายใน 31 มีนาคม 2569 รับคูปองชาร์จไฟมูลค่า 10,000 บาท จาก EV Station PluZ และ Luxury Hotel Voucher ของ The Standard Pattaya Na Jomtien มูลค่า 7,700 บาท

Hilux Travo-e คือหมากที่โตโยต้าวางไว้เพื่อชนะทั้งใจคนลุยและคนรัก EV การเปิดเกมด้วยรุ่นท็อปสุด ตัวเต็มสุด เพื่อโชว์ว่า “เราเชื่อมั่นในเทคโนโลยีของตัวเอง” รถคันนี้ไม่ได้เกิดมาเพื่อเป็น EV Hilux คันแรก แต่มาเพื่อเป็น Hilux ที่ลุยได้ในยุคไฟฟ้า แบตอยู่ในกรอบเพชร ตัวถังในเกราะเพชร ช่วงล่างใหม่ ลุยน้ำ 70 ซม. ได้