"อัพเดตตลาด PICKUP EV ไทยครึ่งปีแรก 2569" : ยอดขายยังไม่เตะตา แต่โรงงานซุ่มเดินเครื่องผลิตป้อนตลาดโลกแล้ว!

ครึ่งปีแรก ประเทศไทยผลิตรถกระบะไปแล้วมากกว่า 4.5 แสนคัน แต่ตัวเลขรถกระบะ EV ที่คนไทยซื้อจริงกลับมีไม่ถึง 1,000 คัน!

ตัวเลขครึ่งปีแรก ช่วงเดือนมกราคม–มิถุนายน 2569 กำลังส่งสัญญาณที่น่าสนใจอย่างยิ่ง

แม้ "ตลาดรถกระบะไฟฟ้า (BEV) จะมียอดขาย 898 คัน เพิ่มขึ้นถึง 143.36%" จากปีก่อน แต่เมื่อเทียบกับยอดขายรถกระบะทั้งหมด 70,141 คัน รถกระบะไฟฟ้ายังมีส่วนแบ่งตลาดเพียงประมาณ 1.3% เท่านั้น

ตัวเลขนี้อาจดูเล็กจนหลายคนมองว่าตลาดยังไม่เกิด แต่หากมองลึกลงไป จะพบว่า "ยอดขาย" ยังไม่ใช่ตัวชี้วัดที่สะท้อนภาพจริงของอุตสาหกรรมในเวลานี้

ตลาดยังเล็ก...แต่โรงงานไทยเริ่มขยับแล้ว

ในช่วงครึ่งปีแรก ประเทศไทยผลิตรถกระบะรวม 456,157 คัน เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากปีก่อน ขณะที่ "รถกระบะดับเบิลแค็บ BEV ผลิตได้แล้ว 2,101 คัน เติบโตสูงถึง 2,234%" เมื่อเทียบกับปีก่อน

แม้จำนวนดังกล่าวจะยังไม่มากเมื่อเทียบกับการผลิตรถกระบะทั้งหมด แต่สะท้อนว่าผู้ผลิตเริ่มลงทุนจริงในสายการผลิต EV แล้ว

นี่คือความแตกต่างระหว่าง "ตลาดผู้บริโภค" กับ "ยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม"

ยอดขายในประเทศอาจยังไม่หวือหวา แต่สายการผลิตกำลังถูกเตรียมไว้สำหรับตลาดโลกแล้ว

ทำไมค่ายญี่ปุ่นยังไม่เร่งขายในไทย?

หลายคนอาจตั้งคำถามว่า เหตุใดผู้เล่นรายใหญ่อย่าง Toyota และ Isuzu ซึ่งครองตลาดรถกระบะไทยมายาวนาน จึงยังไม่เห็นยอดขายรถกระบะไฟฟ้าในประเทศมากนัก

คำตอบคือ ทั้งสองแบรนด์กำลังเล่น "คนละเกม"

ปัจจุบัน รถกระบะไฟฟ้าของผู้ผลิตญี่ปุ่นยังมีบทบาทเป็นผลิตภัณฑ์เพื่อรองรับการส่งออกและการทดสอบตลาด มากกว่าการเร่งสร้างยอดขายในประเทศไทย ราคาจำหน่ายยังอยู่ในระดับกว่า 1.2–1.4 ล้านบาท ทำให้กลุ่มลูกค้าหลักยังเป็นองค์กร ภาครัฐ หรือธุรกิจที่ต้องการทดลองใช้งาน มากกว่าตลาดแมส

ในทางกลับกันแบรนด์จีนอย่าง “RIDDARA” เลือกใช้กลยุทธ์ตรงกันข้าม คือทำตลาดในประเทศอย่างจริงจัง ตั้งราคาที่เข้าถึงได้มากกว่า เดินเกมการตลาดเชิงรุก และมุ่งสร้างฐานลูกค้าในช่วงเริ่มต้น

ดังนั้น หากดูเฉพาะยอดขาย อาจเข้าใจผิดว่าค่ายจีนกำลังเอาชนะค่ายญี่ปุ่น แต่ในความเป็นจริง สิ่งที่เกิดขึ้นคือการแข่งขันระหว่าง

• ผู้ผลิตที่กำลังสร้างฐานการส่งออก
• กับ ผู้ผลิตที่กำลังเร่งสร้างฐานลูกค้าในประเทศ

หรือกล่าวอีกนัยหนึ่ง ทุกบริษัทกำลังเดินอยู่บน "ไทม์ไลน์" คนละช่วง

ไทยยังถือไพ่เหนือหลายประเทศ

แม้ตลาดรถกระบะไฟฟ้าจะยังเริ่มต้น แต่ประเทศไทยยังมีข้อได้เปรียบที่หลายประเทศสร้างได้ยาก

ไทยมีซัพพลายเชนรถกระบะที่แข็งแกร่งที่สุดในอาเซียน มีผู้ผลิตชิ้นส่วนหลายพันราย อัตราการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศของรถกระบะดีเซลยังอยู่ในระดับสูง และมีความเชี่ยวชาญด้านการผลิตเพื่อส่งออกมายาวนาน

ที่สำคัญ รถกระบะยังเป็นสินค้าส่งออกหลักของไทย โดยครึ่งปีแรกส่งออกรถกระบะ 264,105 คัน คิดเป็น 62.71% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมด ขณะที่รถกระบะ BEV เริ่มมีการส่งออกแล้ว 218 คัน เพิ่มขึ้นกว่า 207% จากปีก่อน

แม้จำนวนยังน้อย แต่เป็นจุดเริ่มต้นที่สำคัญ เพราะเมื่อหลายประเทศเริ่มบังคับใช้มาตรการลดการปล่อยคาร์บอน ความต้องการรถเพื่อการพาณิชย์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ครึ่งปีหลัง...ตลาดจะเริ่มร้อนขึ้น

ครึ่งปีหลังของปี 2569 มีแนวโน้มเห็นการแข่งขันเข้มข้นขึ้นในหลายมิติ

ด้านแรกคือการแข่งขันด้านราคา ผู้ผลิตจากจีนจะยังคงใช้กลยุทธ์ราคาที่ดึงดูดลูกค้า เพื่อเร่งสร้างส่วนแบ่งตลาด ขณะที่ผู้ผลิตญี่ปุ่นน่าจะยังเดินเกมอย่างระมัดระวัง เพื่อปกป้องธุรกิจรถกระบะดีเซลซึ่งยังสร้างรายได้หลัก

ด้านที่สองคือการขยายตลาด Fleet ลูกค้ากลุ่มโลจิสติกส์ บริษัทขนส่ง หน่วยงานภาครัฐ และองค์กรขนาดใหญ่ จะเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญ เพราะสามารถบริหารต้นทุนพลังงานและการชาร์จได้ง่ายกว่าผู้ใช้ทั่วไป

ด้านที่สามคือเทคโนโลยี แพลตฟอร์ม REEV, HEV และระบบแบตเตอรี่รุ่นใหม่ อาจกลายเป็นทางเลือกที่ช่วยลดข้อกังวลเรื่องระยะทางและเวลาในการชาร์จ ทำให้ตลาดรถกระบะพลังงานไฟฟ้ามีทางเลือกมากกว่าการเป็น BEV เพียงรูปแบบเดียว

อย่างไรก็ตาม ปัจจัยเสี่ยงยังคงมีอยู่ ทั้งภาวะเศรษฐกิจ หนี้ครัวเรือน ความเข้มงวดของสถาบันการเงิน และต้นทุนการลงทุนของผู้ประกอบการ ซึ่งยังจำกัดกำลังซื้อของตลาดรถกระบะไทยโดยรวม

ศึกที่แท้จริง...คือการรักษาฐานการผลิตของประเทศไทย

ในเวลาเดียวกัน ส.อ.ท. ได้ปรับลดเป้าการผลิตรถยนต์ปี 2569 จาก 1.50 ล้านคัน เหลือ 1.45 ล้านคัน เนื่องจากเศรษฐกิจโลก การแข่งขันจากรถยนต์ไฟฟ้าจีน และการส่งออกที่ชะลอตัว

นี่คือแรงกดดันที่ผู้ผลิตรถกระบะไทยต้องเผชิญ

หากประเทศไทยปรับตัวสู่ยุค EV ได้ช้ากว่าคู่แข่ง โอกาสสูญเสียฐานการผลิตและคำสั่งซื้อจากต่างประเทศก็มีความเป็นไปได้ แต่หากสามารถเปลี่ยนผ่านได้ทันเวลา ประเทศไทยยังมีโอกาสรักษาตำแหน่งศูนย์กลางการผลิตรถกระบะของโลกได้ต่อไป

"ยอดขายสะท้อนปัจจุบัน แต่สายการผลิตสะท้อนอนาคต"

ท้ายที่สุด ตัวเลขยอดขาย 898 คันอาจยังเล็กเกินกว่าจะเปลี่ยนอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยในวันนี้ แต่การที่โรงงานไทยเริ่มผลิตรถกระบะไฟฟ้าได้แล้วกว่า 2,100 คัน กำลังสะท้อนว่า "เกมที่แท้จริง" ไม่ได้อยู่ที่ยอดขายในโชว์รูม หากแต่อยู่ที่การวางหมากเพื่อชิงความได้เปรียบในตลาดโลก เมื่อวันที่ความต้องการรถกระบะไฟฟ้ามาถึง ประเทศที่เตรียมตัวก่อน ย่อมมีโอกาสรักษาสถานะผู้นำไว้ได้ก่อนคู่แข่งเช่นกัน

ข้อมูลยอดขาย ยอดผลิต รถปิกอัพไฟฟ้า : สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.)