ถอดรหัส Krungsri Research Industry Outlook 20262028 : EV ไม่ใช่อนาคตอีกต่อไป

"ถอดรหัส Industry Outlook 2026–2028 ของ Krungsri Research" ในวันที่ Product Champion กำลังเปลี่ยนจาก เครื่องยนต์สันดาป (ICE) ไปสู่ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) และการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ ไม่ได้เปลี่ยนแค่ "ประเภทของรถ" แต่กำลังเปลี่ยนทั้งโครงสร้างการแข่งขัน ซัพพลายเชน และผู้ชนะของอุตสาหกรรมในทศวรรษหน้า... “EV ไม่ใช่อนาคตอีกต่อไป"...แต่กำลังเขียน "กฎใหม่" ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย”

ไฮไลต์ :

• ญี่ปุ่นไม่ได้แพ้...แต่กำลังเปลี่ยนเกม : “ผู้ผลิตญี่ปุ่นไม่ได้เลือกแข่งขันในสนามเดียวกัน” แทนที่จะลงแข่งสงครามราคา BEV พวกเขาเลือกใช้ HEV และ MHEV เป็นยุทธศาสตร์หลัก โดยอาศัยแรงหนุนจากการลดภาษีสรรพสามิต ส่งผลคือ ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 การจดทะเบียน HEV เพิ่มขึ้น 25.9% โดยผู้ผลิตญี่ปุ่นเลือกวิธีรักษาฐานลูกค้าเดิม พร้อมค่อย ๆ เปลี่ยนผ่านโดยไม่ต้องเข้าสู่สงครามราคาเต็มรูปแบบ
• ผู้ชนะตัวจริงอาจไม่ใช่ค่ายรถ...แต่คือซัพพลายเชนไทย : สิ่งที่หลายคนอาจมองข้าม คือเม็ดเงินลงทุนกำลังเปลี่ยนทิศทาง Krungsri ระบุว่า ในช่วง 3 เดือนแรกของปี 2569 การลงทุนใน ชิ้นส่วน EV แบตเตอรี่ และเครื่องชาร์จ เพิ่มขึ้นถึง 344.9% นั่นหมายความว่า อุตสาหกรรมไทยกำลังเข้าสู่ Phase ที่สองของ EV จากเดิมที่แข่งขันกันสร้างโรงงานประกอบ กำลังเปลี่ยนเป็นการแข่งขันสร้าง Local Supply Chain บริษัทไทยที่สามารถก้าวขึ้นมาเป็น Tier 1 หรือ Tier 2 ในซัพพลายเชน EV จะกลายเป็นผู้ได้รับประโยชน์มากที่สุด
  

หากมองเพียงตัวเลขในรายงาน Industry Outlook 2026–2028: Automobile Industry ของ Krungsri Research (วิจัยกรุงศรี) หลายคนอาจสรุปง่าย ๆ ว่า "อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มฟื้นตัว" การผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้น 0.5–1.5% ต่อปี ยอดขายในประเทศเติบโต 2–3% ขณะที่การส่งออกยังหดตัวเฉลี่ย 1–2% ต่อปี

แต่หากมองลึกลงไป รายงานฉบับนี้กำลังส่งสัญญาณบางอย่างที่สำคัญกว่าตัวเลขเหล่านั้น

ประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ นับตั้งแต่วันที่รัฐบาลเลือก "รถกระบะ 1 ตัน" เป็น Product Champion เมื่อเกือบ 30 ปีก่อน

วันนี้ Product Champion กำลังเปลี่ยนจาก เครื่องยนต์สันดาป (ICE) ไปสู่ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) และการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ ไม่ได้เปลี่ยนแค่ "ประเภทของรถ" แต่กำลังเปลี่ยนทั้งโครงสร้างการแข่งขัน ซัพพลายเชน และผู้ชนะของอุตสาหกรรมในทศวรรษหน้า


EV 3.5 ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อขายรถ แต่เพื่อ "สร้างฐานการผลิต"

หลายคนมองมาตรการ EV 3.5 ว่าเป็นโครงการอุดหนุนการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า แต่ในเชิงอุตสาหกรรม เป้าหมายที่แท้จริงคือ บังคับให้ผู้ผลิตย้ายฐานการผลิตเข้ามาในประเทศไทย

ภายใต้ EV 3.5 ผู้ผลิตที่เคยนำเข้า BEV จะต้องผลิตรถยนต์ในประเทศ 2–3 คันต่อการนำเข้า 1 คัน ซึ่งเข้มข้นกว่ามาตรการ EV 3.0 ที่กำหนดไว้เพียง 1–1.5 เท่า

ผลลัพธ์เริ่มเห็นชัดแล้ว

ประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารวม 386,000 คันต่อปี จากผู้ผลิต BEV 16 รายและผู้ผลิตรถกระบะไฟฟ้าอีก 10 ราย โดยกำลังการผลิตส่วนใหญ่มาจากผู้ผลิตจีน

เพราะเมื่อโรงงาน ซัพพลายเชน และเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนเกิดขึ้นแล้ว ประเทศไทยจะไม่ได้เป็นเพียง "ตลาด" ของ EV แต่จะกลายเป็น "ฐานการผลิต" สำหรับภูมิภาค


ญี่ปุ่นไม่ได้แพ้...แต่กำลังเปลี่ยนเกม

ภาพที่หลายคนเห็นคือแบรนด์จีนกำลังรุกตลาด BEV อย่างดุดัน แต่รายงานของ Krungsri สะท้อนอีกมุมหนึ่งที่น่าสนใจ

“ผู้ผลิตญี่ปุ่นไม่ได้เลือกแข่งขันในสนามเดียวกัน”

แทนที่จะลงแข่งสงครามราคา BEV พวกเขาเลือกใช้ HEV และ MHEV เป็นยุทธศาสตร์หลัก โดยอาศัยแรงหนุนจากการลดภาษีสรรพสามิตเหลือเพียง 6–9% สำหรับ HEV และ 10–12% สำหรับ MHEV พร้อมเงื่อนไขการลงทุนและการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ

ผลคือ ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569

• การจดทะเบียน HEV เพิ่มขึ้น 25.9%
• การผลิตรถยนต์นั่ง HEV เพิ่มขึ้น 7.7%
• ขณะที่ PHEV กลับลดลง 26.1% และ ICE ลดลงต่อเนื่อง

นี่สะท้อนว่า HEV กำลังกลายเป็น "สะพาน" ระหว่างโลกของ ICE กับ BEV

สำหรับผู้ผลิตญี่ปุ่น นี่คือวิธีรักษาฐานลูกค้าเดิม พร้อมค่อย ๆ เปลี่ยนผ่านโดยไม่ต้องเข้าสู่สงครามราคาเต็มรูปแบบ


สงครามรอบใหม่ไม่ใช่ ICE vs EV แต่คือ "จีน vs ญี่ปุ่น"

หากมองภาพการแข่งขันในอีก 3 ปีข้างหน้า คู่แข่งที่แท้จริงไม่ใช่ ICE กับ EV อีกต่อไป แต่คือ ผู้ผลิตจีนกับผู้ผลิตญี่ปุ่นที่เลือกคนละยุทธศาสตร์

ผู้ผลิตจีนแข่งขันด้วย ราคา / ซอฟต์แวร์ / ระบบเชื่อมต่อ / OTA (Over-the-Air Updates) / เทคโนโลยีแบตเตอรี่ และการควบคุมซัพพลายเชนตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ

ขณะที่ผู้ผลิตญี่ปุ่นแข่งขันด้วย ความน่าเชื่อถือของแบรนด์ / เครือข่ายผู้จำหน่ายและบริการหลังการขาย / มูลค่าขายต่อ / เทคโนโลยี HEV และประสิทธิภาพการผลิต

นั่นหมายความว่า ผู้บริโภคไทยไม่ได้กำลังเลือกแค่ "รถยนต์" แต่กำลังเลือกระหว่างสองแนวคิดของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก


ผู้ชนะตัวจริงอาจไม่ใช่ค่ายรถ...แต่คือซัพพลายเชนไทย

อีกประเด็นหนึ่งที่หลายคนอาจมองข้าม คือเม็ดเงินลงทุนกำลังเปลี่ยนทิศทาง

Krungsri ระบุว่า ในช่วง 3 เดือนแรกของปี 2569 การลงทุนใน ชิ้นส่วน EV แบตเตอรี่ และเครื่องชาร์จ เพิ่มขึ้นถึง 344.9% ขณะที่การลงทุนสร้างโรงงานประกอบ BEV ใหม่แทบไม่มีแล้ว เพราะผู้ผลิตจีนรายใหญ่ได้ตั้งฐานการผลิตไว้เรียบร้อย

นั่นหมายความว่า อุตสาหกรรมไทยกำลังเข้าสู่ Phase ที่สองของ EV

จากเดิมที่แข่งขันกันสร้างโรงงานประกอบ กำลังเปลี่ยนเป็นการแข่งขันสร้าง Local Supply Chain

ไม่ว่าจะเป็น Battery Pack , Traction Motor , Integrated Inverter , Reduction Gear , ADAS , Power Electronics

ในระยะยาว มูลค่าทางเศรษฐกิจอาจไม่ได้อยู่ที่การประกอบรถ แต่จะอยู่ที่ การผลิตชิ้นส่วนเทคโนโลยีขั้นสูง

บริษัทไทยที่สามารถก้าวขึ้นมาเป็น Tier 1 หรือ Tier 2 ในซัพพลายเชน EV จะกลายเป็นผู้ได้รับประโยชน์มากที่สุด


ความเสี่ยงของอุตสาหกรรมไม่ได้อยู่ในไทย แต่อยู่บนเวทีโลก

แม้แนวโน้มการผลิตจะฟื้นตัว แต่รายงานยังชี้ให้เห็นความเสี่ยงหลายด้านที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของผู้ผลิตไทย

ทั้ง

• ความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ซึ่งกระทบเส้นทางขนส่งและราคาวัตถุดิบ
• การควบคุมการส่งออกแร่หายากของจีน
• มาตรฐาน Euro 6
• มาตรฐานการปล่อย CO₂ ที่เข้มงวดขึ้นในออสเตรเลีย ญี่ปุ่น และยุโรป
• การเร่งระบายสต็อกรถ EV ราคาประหยัดของจีนในตลาดโลก

ประเด็นเหล่านี้อาจดูเป็นข่าวคนละเรื่อง แต่เมื่อเชื่อมเข้าด้วยกัน จะเห็นว่าทั้งหมดล้วนเกี่ยวข้องกับ Supply Chain โลก

และผู้ผลิตที่ปรับตัวได้เร็วเท่านั้นที่จะรักษาความสามารถในการแข่งขันไว้ได้


ผู้บริโภคไทยกำลังเป็นผู้กำหนดทิศทางตลาด

อีกสัญญาณที่น่าสนใจ คือการเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมผู้บริโภค

ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569

• การจดทะเบียน BEV เพิ่มขึ้น 110.3%
• HEV เพิ่มขึ้น 25.9%
• ขณะที่ ICE ลดลง 2.6%

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่า ตลาดไม่ได้เคลื่อนตัวเพราะมาตรการภาครัฐเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากการที่ผู้บริโภคเริ่มเปรียบเทียบ ต้นทุนการใช้งาน เทคโนโลยี และประสบการณ์การขับขี่ มากกว่าการยึดติดกับประเภทเครื่องยนต์

การแข่งขันในอนาคตจึงไม่ใช่เรื่อง "ใครมีรถไฟฟ้า" แต่คือ "ใครสร้างคุณค่าที่ผู้ใช้สัมผัสได้"


EV จะเปลี่ยนความหมายของ "Detroit of Asia"

ตลอดกว่า 30 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยได้รับฉายา "Detroit of Asia" จากความแข็งแกร่งด้านการผลิตรถกระบะและเครื่องยนต์สันดาป

แต่ในทศวรรษหน้า ความได้เปรียบจะไม่ได้วัดจากจำนวนสายการประกอบหรือกำลังการผลิตเพียงอย่างเดียว

หากจะวัดจาก ความสามารถในการสร้างระบบนิเวศของ EV ทั้งห่วงโซ่ ตั้งแต่แบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ซอฟต์แวร์ ระบบช่วยขับขี่ ไปจนถึงเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนที่มีมูลค่าเพิ่มสูง

รายงาน Industry Outlook 2026–2028: Automobile Industry ของ Krungsri Research จึงไม่ใช่เพียงรายงานคาดการณ์อุตสาหกรรมยานยนต์ แต่เป็นสัญญาณว่าการแข่งขันได้เข้าสู่ "ยุคใหม่" อย่างเต็มรูปแบบ

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ "ตลาด EV จะโตอีกแค่ไหน"

แต่คือ

ประเทศไทยจะก้าวจากฐานการผลิตรถยนต์ของโลก ไปสู่การเป็นศูนย์กลางเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาคได้หรือไม่

เพราะในเกมใหม่นี้ ผู้ที่ปรับตัวได้เร็ว ไม่ได้เป็นเพียงผู้รอด แต่จะเป็นผู้กำหนดกติกาของอุตสาหกรรมในทศวรรษหน้า ขณะที่ผู้ที่ยังยึดติดกับความสำเร็จในอดีต อาจพบว่าความได้เปรียบที่เคยสั่งสมมาหลายสิบปี ค่อย ๆ ถูกแทนที่โดยผู้เล่นรุ่นใหม่ที่เติบโตขึ้นมาพร้อมยุครถยนต์ไฟฟ้า

อ้างอิง : Industry Outlook 2026-2028: Automobile Industry By Supawat Choksawatpaisan : Krungsri Research เผยแพร่เมื่อ 3 August 2026