สินเชื่อ EV ฮอต! ออมสินเติมวงเงินอีก 5,000 ล้าน ยอดรวมทะลุ 1 หมื่นล้านบาท

"จาก 5,000 ล้านบาทสู่ 10,000 ล้านบาทในเวลาเพียง 4 เดือน! การตัดสินใจของธนาคารออมสินในการเพิ่มวงเงินสินเชื่อเพื่อซื้อยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อีก 5,000 ล้านบาท" หลังวงเงินก้อนแรกถูกจัดสรรจนเต็ม ไม่ได้เป็นเพียงข่าวดีสำหรับคนที่กำลังจะซื้อรถ EV แต่กำลังส่งสัญญาณสำคัญถึง “ดีมานด์ที่แท้จริง” ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทย

เพราะในวันที่สถาบันการเงินส่วนใหญ่ยังระมัดระวังการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ การที่สินเชื่อ EV ของธนาคารออมสินซึ่งเพิ่งเริ่มโครงการเมื่อช่วงปลายเดือนเมษายน 2569 สามารถใช้วงเงิน 5,000 ล้านบาทเต็มได้ภายในเวลาเพียงไม่กี่เดือน จนต้องเพิ่มอีกเท่าตัว เป็นตัวเลขที่อุตสาหกรรมยานยนต์ควรจับตาอย่างจริงจัง

ไฮไลต์ :

• วงเงิน 10,000 ล้านบาทสามารถรองรับสินเชื่อรถได้ตั้งแต่หลักหมื่นคัน ขึ้นอยู่กับเงินดาวน์และวงเงินจัดไฟแนนซ์เฉลี่ยต่อคัน ดังนั้นวงเงินนี้มีศักยภาพที่จะกลายเป็นแรงส่งเพิ่มเติมให้ตลาดรถใหม่ในช่วงที่เหลือของปีและต้นปีหน้าได้อย่างมีนัยสำคัญ
• Soft Loan ของออมสินไม่ได้เลือกข้างระหว่างรถญี่ปุ่นกับรถจีน เพราะครอบคลุม HEV/PHEV/FCEV ไม่ได้จำกัดเฉพาะ BEV แต่ในเชิงการแข่งขัน มาตรการนี้กำลังเปลี่ยนสนามรบจาก “รถใครดีกว่า?” ไปสู่ “รถใครซื้อได้ง่ายกว่าและผ่อนแล้วคุ้มกว่า?”

สินเชื่อ EV ออมสินทะลุหมื่นล้านแล้ว! 5,000 ล้านแรกเต็ม — ออมสินเติมอีก 5,000 ล้าน

โครงการ Soft Loan GSB เพื่อสนับสนุนการปรับตัวด้านพลังงาน เริ่มต้นด้วยวงเงินรวม 5,000 ล้านบาทสำหรับสินเชื่อด้านพลังงาน รวมถึงการซื้อ EV โดยออมสินระบุว่ากระแสตอบรับดีและวงเงินในส่วน EV ถูกจัดสรรเต็มแล้ว จึงเพิ่มวงเงินอีก 5,000 ล้านบาท ทำให้ “กรอบสินเชื่อ EV เพิ่มเป็น 10,000 ล้านบาท” ภายใต้เงื่อนไขเดิม

จุดที่น่าสนใจคือ ออมสินไม่ได้เดินเกมด้วยการปล่อยสินเชื่อถึงผู้บริโภคโดยตรงทั้งหมด แต่ทำหน้าที่เป็นแหล่งเงินต้นทุนต่ำให้ ธนาคารและผู้ให้บริการสินเชื่อ/Non-Bank ที่เข้าร่วมโครงการ นำไปปล่อยต่อ โดยรอบแรกมีการจัดสรรให้ผู้ประกอบการรายละประมาณ 500 ล้านบาท และมีหลายรายเข้าร่วมโครงการ

รอบใหม่ 5,000 ล้านบาทจึงมีความหมายมากกว่าการ “เติมเงิน” เพราะเป็นการ "เพิ่มกระสุนให้กับเครือข่ายไฟแนนซ์" หลายรายพร้อมกัน และหากวงเงินก้อนใหม่นี้ถูกใช้จนหมด ออมสินระบุว่าจะพิจารณาแนวทางในระยะต่อไปอีกครั้ง

พูดง่าย ๆ คือ ตลาดกำลังถูกทดสอบด้วยเงินจริง และรอบแรกผ่านการทดสอบแล้ว

เงื่อนไขสำคัญ: รถใหม่เท่านั้น ดอกเบี้ยไม่เกิน 5%

โครงการครอบคลุม ยานยนต์ไฟฟ้ามือหนึ่ง ป้ายแดง โดยในกลุ่มรถยนต์รวม BEV, PHEV, HEV และ FCEV ขณะที่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าก็อยู่ในโครงการเช่นกัน

สำหรับรถยนต์ อัตราดอกเบี้ยที่ผู้กู้จ่าย ไม่เกิน 5% ต่อปี ส่วนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าไม่เกิน 10% ต่อปี และดอกเบี้ยพิเศษครอบคลุมระยะเวลาผ่อน 5 ปี โดยเงื่อนไขอื่น เช่น เงินดาวน์ ระยะเวลาผ่อน และเกณฑ์อนุมัติ ขึ้นอยู่กับสถาบันการเงินหรือ Non-Bank แต่ละราย

ที่สำคัญคือ ไม่ครอบคลุมรถมือสอง และไม่รวมค่า Charger ที่จะขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของผู้ให้สินเชื่อหรือโปรโมชั่นของผู้จำหน่ายแต่ละราย

โครงการเปิดให้ยื่นกู้ถึง 31 มีนาคม 2570 หรือจนกว่าวงเงินจะหมด

อีกประเด็นที่ไม่ควรมองข้ามคือการคิดดอกเบี้ยแบบ ลดต้นลดดอก (Effective Rate) ซึ่งหมายความว่าดอกเบี้ยคำนวณจากเงินต้นคงเหลือ และหากผู้กู้สามารถโปะเงินต้นได้เร็ว ภาระดอกเบี้ยในงวดถัดไปก็จะลดลงตาม

แล้วนี่สะท้อนอะไรเกี่ยวกับตลาด EV?

คำตอบแรกคือ ความต้องการซื้อรถ EV ยังไม่ได้หายไป

ข้อมูลตลาดล่าสุดจาก ส.อ.ท. สะท้อนภาพเดียวกัน เดือนมิถุนายน 2569 รถยนต์นั่ง BEV มียอดขาย 22,275 คัน เพิ่มขึ้น 140.47% จากปีก่อน และยอดขายสะสม 6 เดือนอยู่ที่ 104,418 คัน เพิ่มขึ้น 93.07% ขณะที่ยอดจดทะเบียน BEV สะสมช่วงเดือนมกราคม–มิถุนายนอยู่ที่ 120,010 คัน เพิ่มขึ้น 73.79%

เฉพาะเดือนมิถุนายน BEV จดทะเบียนใหม่ 19,767 คัน เพิ่มขึ้น 53.16% YoY และยังเป็นหนึ่งในแรงขับเคลื่อนหลักของตลาดรถยนต์ไทยที่กำลังฟื้นตัว

ดังนั้น การที่วงเงินสินเชื่อ EV 5,000 ล้านบาทถูกใช้จนเต็ม จึงเกิดขึ้นในช่วงที่ ตัวรถเองก็ยังมี Momentum ทางตลาด

แต่ต้องระวังการตีความ: “5,000 ล้านบาทไม่ใช่ยอดสินเชื่อ EV ทั้งประเทศไทย” และไม่ควรนำไปเทียบตรง ๆ กับยอดขายรถ EV ทั้งตลาด เพราะเป็นเพียงวงเงินของโครงการหนึ่งเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม มันเป็น ตัวชี้วัด Demand ที่มีคุณค่า เพราะสะท้อนว่ามีผู้ซื้อที่ต้องการเปลี่ยน “ความสนใจ” ให้กลายเป็น “การซื้อจริง” ผ่านสินเชื่อจำนวนมากพอที่จะใช้วงเงินโครงการเต็ม

ประเมินดีมานด์สินเชื่อ EV วันนี้: ยังมี แต่ “คุณภาพลูกหนี้” สำคัญขึ้น

ตลาดรถยนต์ไทยกำลังอยู่ในช่วงที่สินเชื่อไม่ได้เปิดกว้างเหมือนอดีต ธปท. ระบุว่าปัญหาหนี้ครัวเรือนและราคารถมือสองที่ลดลงทำให้สถาบันการเงินระมัดระวังการปล่อยสินเชื่อรถยนต์มากขึ้น โดยเฉพาะลูกค้ารายได้ต่ำหรือรายได้ไม่แน่นอน

ดังนั้น ตลาดวันนี้จึงไม่ได้มีโจทย์เพียงว่า “คนอยากซื้อ EV มากแค่ไหน?”

แต่คือ “คนที่อยากซื้อ มีความสามารถในการผ่อนมากแค่ไหน?”

นี่ทำให้ Soft Loan ของออมสินมีบทบาทเชิงโครงสร้าง เพราะช่วยลดต้นทุนเงินทุนของผู้ให้สินเชื่อ และเปิดพื้นที่ให้ไฟแนนซ์สามารถออกแพ็กเกจที่แข่งขันได้มากขึ้น โดยยังอยู่ภายใต้เกณฑ์การพิจารณาความสามารถชำระหนี้ของแต่ละสถาบัน

หากคิดแบบหยาบ ๆ วงเงิน 10,000 ล้านบาทสามารถรองรับสินเชื่อรถได้ตั้งแต่หลักหมื่นคัน ขึ้นอยู่กับเงินดาวน์และวงเงินจัดไฟแนนซ์เฉลี่ยต่อคัน ดังนั้นวงเงินนี้มีศักยภาพที่จะกลายเป็นแรงส่งเพิ่มเติมให้ตลาดรถใหม่ในช่วงที่เหลือของปีและต้นปีหน้าได้อย่างมีนัยสำคัญ

ผู้ให้สินเชื่อรายอื่นกำลังถูกกดดัน

ความเคลื่อนไหวของออมสินมีผลต่อการแข่งขันในตลาดไฟแนนซ์อย่างชัดเจน

เพราะเมื่อมี “ต้นทุนเงิน” ที่ต่ำเข้ามาในระบบ สิ่งที่จะแข่งขันกันต่อไปไม่ใช่เพียงดอกเบี้ย แต่รวมถึง

เงินดาวน์ + ระยะเวลาผ่อน + Approval Rate + โปรโมชั่น + มูลค่ารถหลังหมดสัญญา

ไฟแนนซ์ที่เข้าร่วมโครงการมีโอกาสใช้ต้นทุนทางการเงินที่ดีขึ้นมาสร้างข้อเสนอให้ลูกค้า ขณะที่ผู้ให้สินเชื่อรายอื่นที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์จากวงเงินดังกล่าวก็ต้องหาวิธีรักษาความสามารถในการแข่งขัน

ผลลัพธ์สุดท้ายอาจกลายเป็นการแข่งขันที่ผู้บริโภคได้ประโยชน์มากที่สุด

แต่มีอีกด้านหนึ่งที่ต้องจับตา เพราะตลาดรถ EV มีความเสี่ยงเรื่อง Residual Value และราคามือสองที่ยังไม่นิ่ง ซึ่งเป็นหนึ่งในเหตุผลที่สถาบันการเงินต้องบริหารความเสี่ยงอย่างระมัดระวัง

ดังนั้น การเพิ่มสินเชื่อ EV ไม่ได้แปลว่าไฟแนนซ์ควร “ปล่อยง่ายขึ้น” แต่หมายถึงต้องปล่อยให้ ฉลาดขึ้น

กระทบศึก “ญี่ปุ่น vs จีน” อย่างไร?

ประเด็นนี้น่าสนใจที่สุด

เพราะ Soft Loan ของออมสินไม่ได้เลือกข้างระหว่างรถญี่ปุ่นกับรถจีน และในทางเทคนิคยังครอบคลุม HEV/PHEV/FCEV ไม่ได้จำกัดเฉพาะ BEV

แต่ในเชิงการแข่งขัน มาตรการนี้กำลังเปลี่ยนสนามรบจาก “รถใครดีกว่า?” ไปสู่ “รถใครซื้อได้ง่ายกว่าและผ่อนแล้วคุ้มกว่า?”

ผู้ผลิตจีนที่ใช้กลยุทธ์ราคาแข่งขันสูงอยู่แล้ว สามารถใช้สินเชื่อที่มีต้นทุนทางการเงินดีขึ้นเป็นอีกเครื่องมือในการลด Monthly Payment และทำให้ราคารถที่ดูสูงในใบราคา กลายเป็นภาระต่อเดือนที่จับต้องได้มากขึ้น

ฝั่งญี่ปุ่นเองก็ไม่สามารถมองข้ามเกมนี้ เพราะจุดแข็งอย่างความน่าเชื่อถือ ศูนย์บริการ และมูลค่าขายต่อ จะต้องถูกแปลงให้กลายเป็น Financial Value ด้วย ไม่ใช่เพียง Brand Value

นี่อาจเป็นอีกเหตุผลที่การแข่งขันในตลาดรถไทยหลังจากนี้จะรุนแรงขึ้น แม้ยอดขายรวมจะไม่ได้เติบโตแบบก้าวกระโดดก็ตาม

ใครได้ประโยชน์?

1. ผู้บริโภค — มีทางเลือกด้านสินเชื่อมากขึ้น และมีโอกาสได้ต้นทุนการผ่อนที่แข่งขันได้

2. ผู้ผลิตรถ EV — โดยเฉพาะแบรนด์ที่ต้องการเร่ง Conversion จากผู้สนใจให้กลายเป็นผู้ซื้อจริง

3. Dealer — สินเชื่อที่เข้าถึงง่ายขึ้นช่วยเพิ่มโอกาสปิดการขาย โดยเฉพาะรถใหม่ป้ายแดง

4. ธนาคารและ Non-Bank ที่เข้าร่วมโครงการ — ได้แหล่งเงินทุนต้นทุนต่ำเพื่อขยายสินเชื่อ โดยมีออมสินเป็นกลไกสนับสนุน

5. Ecosystem EV — เมื่อยอดรถใหม่เพิ่ม ความต้องการติดตั้ง Charger บริการหลังการขาย ประกันภัย อะไหล่ และบริการที่เกี่ยวข้องก็มีโอกาสขยายตาม

บทสรุป: 10,000 ล้านบาท อาจสำคัญกว่าตัวเลขที่เห็น

สิ่งที่ออมสินกำลังบอกตลาดไม่ใช่แค่ “มีเงินเพิ่มอีก 5,000 ล้านบาท”

แต่คือ “มีคนต้องการซื้อรถ EV มากพอจนวงเงินก้อนแรกหมดเร็วกว่าที่คาด”

ในตลาดที่ยอดขาย BEV ครึ่งปีแรกเติบโตเกือบเท่าตัว การเพิ่มวงเงินสินเชื่อจึงเป็นอีกชิ้นส่วนที่ช่วยยืนยันว่า EV ไทยกำลังขยับจากตลาดที่ขับเคลื่อนด้วยโปรโมชั่น ไปสู่ตลาดที่ขับเคลื่อนด้วย Demand + Financing + Competitive Pricing

และเกมต่อจากนี้อาจไม่ได้วัดกันเพียงว่าใครขายรถได้ถูกที่สุด

แต่อาจวัดกันว่า ใครทำให้ลูกค้ารู้สึกว่า “รถคันนี้ซื้อไหว” ได้เก่งที่สุด

นั่นคือสนามแข่งขันใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่กำลังเปิดขึ้นพร้อมกับวงเงิน Soft Loan ก้อนใหม่ 5,000 ล้านบาท