Last updated: 19 เม.ย 2569 | 100 จำนวนผู้เข้าชม |
“ทีดีอาร์ไอ” ประเมินซากแบตเตอรี่รถ EV จมน้ำใน 3 จังหวัดที่มีปัญหาน้ำท่วมซ้ำซาก สงขลา-เชียงราย-อุบลฯ รวมกัน 167,690 kWh เทียบเท่าน้ำหนัก 1,355 ตัน (คำนวณจาก 20% ของยอดจดทะเบียนสะสมในแต่ละจังหวัด)
เตือน! เป็น “ความเสี่ยงใหม่” ถึงแม้บริษัทประกันจะจ่าย แต่ความเสี่ยงไม่จบ ซากรถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกนำไปประมูลขายต่อโดยไม่มีข้อบังคับเฉพาะ หรืออู่ซ่อม / ร้านรับซื้อของเก่า นำไปถอดแยกชิ้นส่วนโดยไม่มีทักษะ จะเป็นช่องโหว่ที่อันตราย เพราะแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนที่ถูกแช่น้ำอาจเกิดความเสียหายภายในซึ่งไม่สามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า มีความเสี่ยงที่จะกระตุ้นให้แบตเตอรี่ลัดวงจรจนเกิดเพลิงไหม้ที่ดับได้ยาก
แนะออกกฏ “ระบบนิเวศการจัดการซาก” ที่เข้มงวดบังคับใช้ เช่น กฎหมายแบตเตอรี่และพาสปอร์ตแบตเตอรี่ กฎหมายจัดการซากยานยนต์ และให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารถยนต์/แบตเตอรี่ต้องมีส่วนร่วมรับผิดชอบค่าใช้จ่ายและกระบวนการจัดการแบตเตอรี่เมื่อหมดอายุการใช้งาน
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เผยแพร่บทความ “รถ EV บนโจทย์ภัยพิบัติ ความเสี่ยงใหม่เมื่อแบตเตอรี่จมน้ำ” โดย นรินทร์ ธนนิธาพร และดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม เมื่อวันที่ 10 เมษายน 2569 ที่ผ่านมา โดยระบุว่า วิกฤตราคาน้ำมันที่พุ่งสูงจากแรงสั่นสะเทือนของปัญหาภูมิรัฐศาสตร์กำลังเปลี่ยนทิศทางการตัดสินใจของผู้บริโภคไทยอย่างมีนัยสำคัญ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กลับมาคึกคักอีกครั้ง รถ EV นอกจากเป็น "ทางออก" จากภาระค่าน้ำมันที่ไม่แน่นอนแล้ว ยังเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยลดภาวะโลกร้อนด้วย แต่ทว่าในอีกแง่มุมหนึ่ง มีความเสี่ยงแบบใหม่เข้ามาพร้อมกัน โดยเฉพาะในประเทศที่ต้องเผชิญภัยน้ำท่วมซ้ำซากอย่างไทย ทำให้ "แบตเตอรี่แรงดันสูง" ซึ่งเป็นหัวใจของระบบขับเคลื่อนรถ EV เมื่อจมน้ำอาจเกิดการลัดวงจรภายใน และเกิดสภาวะการกัดกร่อนที่ขั้วไฟฟ้าทำให้สารเคมีภายในแบตเตอรี่รั่วไหลออกสู่ภายนอกได้ ซึ่งถือเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมและการจัดการภายหลังเกิดภัยพิบัติ
ทีดีอาร์ไอ ย้ำว่า "EV ไม่ใช่ผู้ร้าย" แต่เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยนรูปแบบความเสี่ยงก็เปลี่ยนตาม สิ่งที่ไทยยังขาดหายไปคือ "ระบบการจัดการ" เพื่อควบคุมความเสี่ยงนี้อย่างเบ็ดเสร็จ
รถ EV บนโจทย์ภัยพิบัติ ความเสี่ยงใหม่เมื่อแบตเตอรี่จมน้ำ
เมื่อก่อน รถที่จมน้ำคือ “ทรัพย์สินที่เสียหาย” แต่วันนี้ รถที่จมน้ำอาจกลายเป็น “ทรัพย์สินเสียหายที่มาพร้อมกับความเสี่ยง”
วิกฤตราคาน้ำมันที่พุ่งสูงจากแรงสั่นสะเทือนของปัญหาภูมิรัฐศาสตร์กำลังเปลี่ยนทิศทางการตัดสินใจของผู้บริโภคไทยอย่างมีนัยสำคัญ กระแสการใช้ “รถยนต์ไฟฟ้า” (Electric Vehicles: EV ) กลับมาตื่นตัวอีกครั้ง แต่ทว่าในอีกแง่มุมหนึ่ง มีความเสี่ยงแบบใหม่เข้ามาพร้อมกัน โดยเฉพาะในประเทศที่ต้องเผชิญภัยน้ำท่วมซ้ำซากอย่างไทย
ในอดีต เมื่อเกิดน้ำท่วม รถยนต์ที่ได้รับความเสียหายมักหมายถึงภาระทางเศรษฐกิจของเจ้าของรถเป็นหลัก ความเสี่ยงส่วนใหญ่จบลงที่การซ่อมแซมหรือการขายซาก แต่ในยุคของยานยนต์ไฟฟ้า รถที่จมน้ำไม่ได้เป็นเพียงโครงเหล็กอีกต่อไป หากแต่มีแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนแรงดันสูงซึ่งเก็บพลังงานและสารเคมีจำนวนมากอยู่ภายใน
ลองจินตนาการว่า หลังน้ำท่วมใหญ่ผ่านไป รถยนต์หลายพันคันจอดนิ่งอยู่กลางเมือง ในอดีต ภาพนี้อาจหมายถึงความเสียหายทางเศรษฐกิจที่ต้องเร่งฟื้นฟู แต่ในปัจจุบัน รถเหล่านั้นอาจไม่ได้เป็นเพียง “ซาก” ด้วยเพราะภายในรถแต่ละคันคือแบตเตอรี่ที่ยังคงมีพลังงานตกค้าง และอาจได้รับความเสียหายจากน้ำโดยไม่สามารถตรวจพบได้จากภายนอก
ความเสี่ยงจึงไม่ได้จบลงเมื่อระดับน้ำลดลง แต่กำลังเริ่มต้นขึ้นในระบบที่ยังไม่มีแนวทางรองรับอย่างชัดเจน
อย่างไรก็ตาม ประเด็นสำคัญไม่ใช่ว่ายานยนต์ไฟฟ้าเป็นความเสี่ยง ในทางกลับกัน EV คือเทคโนโลยีสำคัญต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการพัฒนาอย่างยั่งยืน แต่เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน ความเสี่ยงก็เปลี่ยนตาม และสิ่งที่ประเทศไทยยังขาด คือ “ระบบ” ที่จะทำให้ความเสี่ยงใหม่นี้ถูกควบคุมได้ โดยเฉพาะในสถานการณ์ไม่คาดคิด เช่น อุบัติเหตุและภัยพิบัติ
คลื่นใต้น้ำ: มวลแบตเตอรี่ที่รอวันปะทุในพื้นที่ประสบภัย
หากเราเจาะดูสถิติยานยนต์ไฟฟ้าทุกประเภท (xEV) จดทะเบียนใหม่ย้อนหลัง 5 ปี (พ.ศ. 2564 – 2568) ใน 3 จังหวัดหัวเมืองหลักที่เพิ่งเผชิญอุทกภัยครั้งใหญ่ จะพบตัวเลขที่สะท้อนถึงขนาดของความท้าทายได้อย่างชัดเจน
(หมายเหตุ: ตัวเลขจดทะเบียนใหม่อ้างอิงตามกรมขนส่งทางบก คณะวิจัยประเมินความจุของแบตเตอรี่ตามยี่ห้อและรุ่นรถที่จดทะเบียน และเบื้องต้นจากค่าเฉลี่ยน้ำหนักแบตเตอรี่ตามค่าเฉลี่ยน้ำหนักพลังงาน หรือ energy density ได้แก่ LFP = 120 Wh/Kg, NMC = 200 Wh/Kg, Li-ion = 160 Wh/Kg, NiMH = 90 Wh/Kg, Lead acid = 40 Wh/kg, NCA = 200 Wh/Kg)
ภายใต้สถานการณ์ปกติ แบตเตอรี่เหล่านี้จะค่อย ๆ ทยอยหมดอายุการใช้งานในอีก 8–10 ปีข้างหน้า แต่เมื่อเกิดภัยพิบัติ แบตเตอรี่ปริมาณมหาศาลเหล่านี้อาจเข้าสู่สถานะ “ซากที่เสียหายพร้อมกัน” ในชั่วข้ามคืน
หากคิดว่ายานยนต์ไฟฟ้าในสามจังหวัดเหล่านี้ เพียง 20% เสียหายจากน้ำท่วม จะคิดเป็นปริมาณแบตเตอรี่กว่า 167,690 kWh หรือเทียบเท่ากับน้ำหนักถึง 1,355 ตัน คำถามคือ แบตเตอรี่เหล่านี้ ปัจจุบันอยู่ที่ไหน และถูกจัดการด้วยวิธีการที่ถูกต้องหรือไม่ หากจัดการไม่ถูกต้องนี่อาจจะเป็นความเสี่ยงที่รอวันปะทุ และสร้างความเสียหายให้กับผู้ประสบภัยและพื้นที่ประสบภัยในอนาคต ทั้งในแง่ของความปลอดภัยต่อชีวิต สิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจ
ภาพที่ 1 จำนวนยานยานต์ไฟฟ้าทุกประเภท (xEV) ที่จดทะเบียนใหม่ ในระหว่างปี พ.ศ. 2564-2568
ภาพที่ 2 ความจุแบตเตอรี่คำนวณจากจำนวนยานยานต์ไฟฟ้าทุกประเภท (xEV) ที่จดทะเบียนใหม่ ในระหว่างปี พ.ศ. 2564-2568 ข้อมูลจากกรมขนส่งทางบก
เมื่อมองกลับมาที่ประเทศไทย เรายังไม่มีกฎหมาย EPR ภาคบังคับ ไม่มีแนวทางปฏิบัติ (Guidelines) ที่ชัดเจนสำหรับหน่วยกู้ภัยหรืออู่ซ่อมรถ และที่สำคัญ ประเทศไทยขับเคลื่อนเศรษฐกิจหมุนเวียนด้วย “ภาคการจัดการขยะที่ไม่เป็นทางการ” (Informal Sector) เช่น ซาเล้ง ร้านรับซื้อของเก่า และอู่ซ่อมอิสระ ซึ่งบุคลากรเหล่านี้ยังขาดความเข้าใจ ขาดทักษะ และขาดอุปกรณ์ในการจัดการกับแบตเตอรี่แรงดันสูงอย่างปลอดภัย
ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย: ก้าวต่อไปของประเทศไทย
การปล่อยให้การกู้ซากหรือถอดแยกแบตเตอรี่ EV ตกเป็นภาระของกู้ภัย ชุมชน หรืออู่ซ่อมรถที่ขาดเครื่องมือ และองค์ความรู้ที่ถูกต้อง ไม่เพียงแต่เป็นการซ้ำเติมผู้ประสบภัย แต่ยังเป็นการสร้างระเบิดเวลาทางสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงควรเร่งดำเนินการ ดังนี้:
1.จัดทำประกาศ และจัดอบรมแนวทางปฏิบัติ (Guidelines): สำหรับการจัดการรถ EV ที่ประสบอุบัติเหตุและภัยพิบัติ โดยครอบคลุมตั้งแต่ข้อปฏิบัติสำหรับประชาชน หน่วยกู้ภัย บริษัทประกันภัย ไปจนถึงผู้ให้บริการรถยก เพื่อเสริมสร้างให้เกิดผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน พร้อมสำหรับการรับมือ รวมถึงต้องเร่งสร้างมาตรฐานการตรวจสอบทั้งแบตเตอรี่ และระบบต่างๆ อย่างครบวงจร
2.อุดช่องโหว่ตลาดประมูลซากรถ: กำหนดเงื่อนไขให้รถ EV ที่คืนทุนประกันจากอุบัติเหตุรุนแรงหรือน้ำท่วม ต้องถูกส่งไปยังผู้ประกอบการที่ได้รับการรับรอง (ATF) เท่านั้น ไม่อนุญาตให้บุคคลทั่วไปหรืออู่ที่ไม่มีใบอนุญาตประมูลไปถอดแยกชิ้นส่วนเอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนแบตเตอรี่
3.ผลักดันกฎหมาย EPR ภาคบังคับสำหรับแบตเตอรี่และซากรถ: เพื่อให้บริษัทผู้ผลิตและนำเข้ามีส่วนร่วมรับผิดชอบในการรับคืน จัดเก็บ และรีไซเคิลแบตเตอรี่ และซากรถอย่างถูกวิธี ไม่ปล่อยให้เป็นภาระของท้องถิ่นและรัฐ
4.สร้างความตระหนักรู้และปรับบทบาทภาคส่วนไม่เป็นทางการ (Awareness & Integration of the Informal Sector): เนื่องจากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นของเสียอันตรายที่มีความเสี่ยงสูง ทั้งในด้านไฟไหม้ การระเบิด และสารเคมี หากถูกถอดแยกหรือจัดการโดยไม่มีมาตรฐาน อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิต ทรัพย์สิน และสิ่งแวดล้อมได้ ดังนั้น ภาครัฐไม่ควรมุ่ง “ห้าม” เพียงอย่างเดียว แต่ควร “ปรับบทบาท” ของภาคส่วนไม่เป็นทางการ เช่น อู่ชุมชนและร้านรับซื้อของเก่า ให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบอย่างเหมาะสม
แนวทางสำคัญคือ การให้ความรู้เกี่ยวกับความเสี่ยงและแนวปฏิบัติด้านความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน (basic handling and risk awareness) ควบคู่กับการสร้างกลไกจูงใจให้กลุ่มนี้ทำหน้าที่เป็น “จุดเชื่อมโยงและส่งต่อ” (referral node) ซากแบตเตอรี่เข้าสู่ผู้ประกอบการที่ได้รับอนุญาต แทนการถอดแยกชิ้นส่วนเอง โดยเฉพาะในกรณีแบตเตอรี่ที่ได้รับความเสียหายรุนแรง เช่น จากอุบัติเหตุหรืออุทกภัย ซึ่งมีความเสี่ยงสูงและต้องเข้าสู่ระบบจัดการเฉพาะทางเท่านั้น
ในขณะเดียวกัน สำหรับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งานตามปกติ (normal end-of-life) ซึ่งยังมีศักยภาพในการนำไปใช้ซ้ำ (second-life applications) เช่น ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ภาครัฐควรสนับสนุนการคัดแยก การประเมินสภาพ และการส่งต่อเข้าสู่ห่วงโซ่มูลค่าใหม่ เพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียน (circular economy) และเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจของทรัพยากรในประเทศ
5.พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและมาตรฐานการจัดการซากยานยนต์และแบตเตอรี่แบบครบวงจร (Infrastructure and Standards): การบังคับใช้กฎหมายจะสำเร็จได้ต้องมีระบบปลายทางที่พร้อมรองรับ ภาครัฐควรเร่งส่งเสริมการลงทุน และพัฒนาเทคโนโลยีในการจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้ว ทั้งในการรีไซเคิลและใช้ซ้ำ (Recycling & Repurposing Facilities) ในประเทศ ควบคู่ไปกับการกำหนดมาตรฐานทางวิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยสำหรับการจัดการซากและการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV อย่างเข้มงวด
เมื่อรถ EV เผชิญน้ำท่วม ข้อปฏิบัติเร่งด่วนสำหรับประชาชนและเจ้าหน้าที่
แม้ระบบการจัดการจะเป็นเป้าหมายในระยะยาวของประเทศ แต่ในระยะเร่งด่วน การมีความรู้และแนวปฏิบัติที่ถูกต้องถือเป็น “ด่านแรก” ของการลดความเสี่ยงตามมาตรฐานความปลอดภัยสากลและแนวปฏิบัติของหน่วยงานด้านความปลอดภัยและผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 12–16 ได้ให้แนวทางไว้ดังนี้
สำหรับประชาชน (ผู้ใช้รถ EV)
ก่อนน้ำท่วม: หากคาดว่าน้ำจะท่วมถึง ควรถอดปลั๊กชาร์จ และตัดกระแสไฟของเครื่องชาร์จ (Wall Box) รวมถึงเคลื่อนย้ายรถไปยังพื้นที่สูง
ระหว่างที่รถจมน้ำ: หลีกเลี่ยงการสตาร์ทหรือขับรถลุยน้ำลึก หากรถดับหรือติดอยู่ในน้ำ ควรออกจากรถทันที และหลีกเลี่ยงการสัมผัสตัวรถโดยไม่จำเป็น
หลังน้ำลด: ไม่ควรสตาร์ทรถหรือชาร์จไฟ แม้ภายนอกจะดูปกติ ไม่ควรตรวจสอบหรือถอดชิ้นส่วนด้วยตนเอง และควรหลีกเลี่ยงการสัมผัสสายไฟแรงดันสูง ควรติดต่อศูนย์บริการหรือบริษัทประกันภัยเพื่อเคลื่อนย้ายรถด้วยอุปกรณ์ที่เหมาะสม
ทั้งนี้ ในด้านเทคนิค ผู้บริโภคไม่ควรตระหนกจนเกินไป เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นในปัจจุบันมีการออกแบบชุดแบตเตอรี่ด้วยเทคโนโลยีการซีล (Sealing) ขั้นสูง ตามมาตรฐานระดับ IP67 (จมน้ำได้ลึกสูงสุด 1 เมตร และทนทานได้นาน 30 นาที) หรือ IP68 (จมน้ำได้ลึกเกิน 1 เมตร ซึ่งปกติ 1.5-3 เมตร และทนทานได้ต่อเนื่อง ส่วนใหญ่เกิน 30 นาทีขึ้นไป) ซึ่งสามารถป้องกันน้ำซึมเข้าสู่เซลล์แบตเตอรี่ได้แม้จะจมน้ำ
แต่อย่างไรก็ตามการตรวจสอบแบตเตอรี่ตามมาตรฐานอย่างครบถ้วน เช่น ค่าความเป็นฉนวน (Insulation Test) และการป้องกันอากาศหรือน้ำ โดยผู้เชี่ยวชาญหลังน้ำลด จึงเป็นขั้นตอนสำคัญที่จะช่วยจำแนกว่าแบตเตอรี่ยังใช้งานต่อได้หรือต้องเข้าสู่กระบวนการจัดการซาก นอกจากนี้ยังต้องมีการตรวจสอบระบบต่างๆ ว่าสามารถใช้งานได้ตามปกติอีกด้วย
สำหรับเจ้าหน้าที่ กู้ภัย และสถานที่จัดเก็บซาก 12–16
การเว้นระยะห่าง: แนวปฏิบัติด้านความปลอดภัยสากล (เช่น National Fire Protection Association และคู่มือผู้ผลิต) แนะนำให้จัดเก็บรถ EV ที่ได้รับความเสียหายในพื้นที่เปิดโล่ง และเว้นระยะห่างจากอาคารหรือวัตถุไวไฟในระดับประมาณ 15 เมตร เพื่อป้องกันความเสียหายลุกลามในกรณีเกิดไฟไหม้จากแบตเตอรี่
พื้นที่กักกัน (Quarantine Area): ไม่ควรนำรถ EV ที่จมน้ำไปเก็บในอาคารหรือพื้นที่ปิด จนกว่าจะได้รับการประเมินจากผู้เชี่ยวชาญว่าแบตเตอรี่ปลอดภัย
การเฝ้าระวัง: ในระหว่างการกู้ซาก หากเป็นไปควรมีการเฝ้าระวังความผิดปกติของอุณหภูมิ เช่น ใช้กล้องตรวจจับความร้อน (Thermal Imaging Camera) ประเมินอุณหภูมิของแบตเตอรี่ เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากความร้อนสะสมของแบตเตอรี่
บทสรุป
ยานยนต์ไฟฟ้าคือฟันเฟืองสำคัญในการขับเคลื่อนประเทศไทยสู่อนาคตที่ยั่งยืน แต่เทคโนโลยีที่ดีต้องมาพร้อมกับระบบความปลอดภัยที่ครอบคลุมตลอดวงจรชีวิต (Life Cycle)
คำถามสำคัญในวันนี้ จึงไม่ใช่เพียงแค่ “ประเทศไทยพร้อมใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือไม่?” แต่คือ “เราพร้อมสร้างระบบที่ทำให้ความเสี่ยงจากขยะ EV ถูกควบคุมได้อย่างปลอดภัยแล้วหรือยัง?” การลงทุนสร้างระบบรองรับในวันนี้ คือการปกป้องชีวิตผู้คน สิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจของประเทศจากวิกฤตที่อาจตามมาในอนาคต
ขอบคุณ รศ. ดร.นงลักษณ์ มีทอง, ดร. พิมพา ลิ้มทองกุล, ดร. ณัฐนัย คุณานุสนธิ์, และ ดร.อติชาติ โรจนกร ที่ได้ร่วมวิจัยและให้ข้อเสนอแนะในการจัดทำบทความฉบับนี้
หมายเหตุ: บทความนี้นำเสนอข้อมูลเชิงวิเคราะห์เพื่อสร้างความตระหนักรู้และเตรียมความพร้อมระดับโครงสร้าง นโยบาย และการปฏิบัติ ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อต่อต้านการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าแต่อย่างใด
บทความโดย นรินทร์ ธนนิธาพร และ ดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย
อ้างอิง
1. Directorate-General for Environment, European Commission. End of Life Vehicles Regulation – details of the proposal – Environment. https://environment.ec.europa.eu/topics/waste-and-recycling/end-life-vehicles/end-life-vehicles-regulation-details-proposal_en.
2. Healey, O. What it means to be an Authorised Treatment Facility (AFT). MR Group Limited (EMR)-a global leader in sustainable materials https://uk.emrgroup.com/find-out-more/latest-news/what-is-an-atf (2023).
3. Innovation News Network. EU accelerates vehicle recycling with new rules on plastics and producer responsibility. Innovation News Network https://www.innovationnewsnetwork.com/eu-accelerates-vehicle-recycling-with-new-elv-regulation/59092/ (2025).
4. Schnakenberg, J. H. End-of-Life Vehicles Directive: Key Facts on ELV Compliance. iPoint-systems gmbh https://go.ipoint-systems.com/blog/elv-directive (2025).
5. The Federal Ministry for the Environment, Climate Action, Nature Conservation and Nuclear Safety (BMUKN). Legislation in Germany. The Federal Ministry for the Environment, Climate Action, Nature Conservation and Nuclear Safety (BMUKN) https://www.bundesumweltministerium.de/WS1149-1.
6. สถาบันรับรองมาตรฐานไอเอสโอ. ELV : End-of-Life Vehicle (Directive 2000/53/EC). MASCI Standard Intelligence Unit https://intelligence.masci.or.th/standard/elv-end-of-life-vehicle-directive-2000-53-ec/.
7. สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.). ระเบียบว่าด้วยยานยนต์ที่หมดอายุ (ELV) (Directive 2205/53/EC of the European Parliament and of the council of 18 September 2000 on End-of-Live Vehicles).
8. DigiProdPass. End-of-Life Battery Management and New EU Reporting Rules. DigiProd Pass Ltd. https://digiprodpass.com/blogs/eu-battery-reporting-rules-end-of-life (2026).
9. EUR-Lex. Sustainability rules for batteries and waste batteries | EUR-Lex. https://eur-lex.europa.eu/EN/legal-content/summary/sustainability-rules-for-batteries-and-waste-batteries.html (2027).
10. Industrial Digital Twin Association (IDTA). Digital Battery Passport: Open Standard Provides Investment and Implementation Security. IDTA https://industrialdigitaltwin.org/en/news-dates/digital-battery-passport-open-standard-provides-investment-and-implementation-security-7404 (2026).
11. Kalaivanane, G. EU Battery Regulation (2023/1542) on Batteries and Waste Batteries. EU BatteryRegulation https://www.batteryregulation.eu/post/eu-battery-regulation (2024).
12. Canadian Centre for Occupational Health and Safety (CCOHS), C. for O. H. and S. CCOHS: Battery Safety – High-Voltage Batteries in Electric, Hybrid, or Plug-in Hybrid Vehicles. Canadian Centre for Occupational Health and Safety (CCOHS) https://www.ccohs.ca/oshanswers/safety_haz/battery-safety-high-voltage-batteries-in-electric-hybrid-or-plug-in-hybrid-vehicles.html (2025).
13. EV FireSafe, D. of D., Australian Government. Are electric vehicles safe in floods? EV Fire Safe https://www.evfiresafe.com/post/are-electric-vehicles-safe-in-floods (2022).
14. National Fire Protection Association (NFPA). Submerged Hybrid/Electric Vehicles | NFPA Tip Sheet. (2017).
15. Verzoni, A. Know the Dangers of Submerged Electric Vehicles During Hurricane Season. National Fire Protection Association (NFPA) https://www.nfpa.org/news-blogs-and-articles/blogs/2022/10/19/experts-warn-of-electric-vehicle-fires-after-hurricane-ian-damages-lithium-ion-batteries (2025).
16. เยี่ยงกมลสิงห์, E. การเตรียมตัว เมื่อเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมกับยานยนต์ไฟฟ้า. Electric Vehicle Association of Thailand (EVAT) https://evat.or.th/ev-new/ev-technology/การเตรียมตัว-เมื่อเกิดเ/ (2025).
ที่มา: สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)
14 เม.ย 2569
16 เม.ย 2569
